LMP: Csak akarat kérdése a BKV helyzetének megoldása

A BKV finanszírozása fedezhető a közlekedéshez köthető bevételekből

A BKV “megmentésére” a Fidesz csak rossz és még rosszabb ötleteket tudott eddig felhalmozni. Különadók, a kollektív szerződés felrúgása, bércsökkentés az egyébként sem agyonfizetett fizikai dolgozóknál és hasonlók. Mindez pótcselekvés, hogy ne látszódjon: a fővárosi közlekedés finanszírozása 21 éve megoldatlan, és ez a helyzet jövőre sem változik. Vajon valóban sokba kerül a BKV? Vajon meg lehetne oldani úgy is a működést, hogy az adófizetőknek az semmibe ne kerüljön? Az LMP szerint ez a probléma véglegesen megoldható volna, ha lenne rá akarat.

Szép reménnyel indult a fülkeforradalom kormánya Budapesten: hiszen ki ne gondolta volna, hogy most, hogy végre azonos színekben versenyez a főpolgármester és a miniszterelnök, kezdetét veszi egy új aranykor. Nem így lett, mára pedig kifejezetten bizonyossá vált, hogy a főváros kontra kormány viszony talán még a Demszky kontra I. Orbán időszakban sem volt sokkal hűvösebb. A Fidesz-hívők elég ha belenéznek a fővárosi költségvetési koncepcióhoz benyújtott 1. számú függelékbe, hogy erről megbizonyosodjanak. Ez a rész a BKV finanszírozásáról szól. Világosan kiderül belőle, hogy 2001 óta az utasok az infláció feletti mértékben járultak hozzá a cég életben tartásához, miközben a kedvezményes jegyek után fizetendő fogyasztói árkiegészítés reálértékben közel a felére csökkent (-40%), a 2006-ban bevezetett normatív támogatás pedig értékének majd’ negyedét elvesztette azóta (-24%).

Találtunk azért így is tízmilliárdot

 Persze nem menthető fel a BKV sem. A cégnél a személyi jellegű kifizetések 2011-ben kis híján elérték a 63 milliárd forintot. Ez a 12 ezres létszám ismeretében több mint 5 milliós átlagos éves bérköltséget jelent Bár ennek jelentős része természetesen adó és járulék, ugyanez a mutató vidéki Volán vállalatoknál minimum 20-30%-kal alacsonyabb.

A fenti különbség talán nagy nehezen még megindokolható. Semmi nem menti azonban az olyan gyanús eseteket, mint például a BKV reklámhelyeinek áron aluli értékesítése. Ezt az LMP kezdeményezésére felülvizsgáltak ugyan, de jelenleg épp egy versenykorlátozó tender zajlik, ahol félő, hogy a több milliárd forintot érő felületeket ismét áron alul értékesítik, “természetesen” egy Fidesz-közeli érdekeltségnek. De meg lehet említeni a “kutyaólas” jegyárusokat is, akik létüket gyakorlatilag annak köszönhetik, hogy a BKV évek óta képtelen olyan automatákat beszerezni, amikből bérletet is lehetne venni – holott ez a vidéki városokban (pl. Sopron) mindennapos dolog. Ez teljesen felesleges többletköltség (a jutalék mértéke 5%) a BKV-nak, ráadásul érdekes módon a bérlethamisítás problémája ezzel egyidőben felerősödött, ma már évi 2-3 milliárd forint kieséssel számolnak a cégnél. Az egybeesés persze lehet, hogy csak véletlen. Továbbá muszáj beszélni a BKV kőkorszaki jegyrendszeréről, aminek köszönhetően a cég saját adatai is azt mutatják, hogy a bérlettel nem rendelkező utasok 3/4-e egyszerűen bliccel, mert az átszállást büntető jegy irreálisan drága. Egy korrekt, időalapú jegyrendszerrel és komolyabb ellenőrzéssel ez az arány a töredékére lenne visszaszorítható.

Nullszaldós BKV: korrekt viszonyok esetén nem álom

 Tehát összességében több milliárd forint lenne megtakarítható illetve beszedhető úgy, hogy a kollektív szerződés felmondására – és így a sztrájkveszély vállalására – nem is lett volna szükség. De megoldaná-e ez a BKV gondját? Egyértelműen igen, ha az államot emellett rá lehet venni két dologra.

Az egyik egy egyszerű ügy: az állam fizesse ki a kötelező kedvezmények után járó árkiegészítést. Ma ezt nem teszi meg, így a BKV minden diákon, nyugdíjason, vagy kisgyereken vaskosat bukik. Az árkiegészítés már 2001-ben sem volt teljesen rendben, de azóta értékének 40%-át elvesztette, így az állam ma már csak körülbelül a felét téríti a tényleges bevételkiesésnek.

A másik, hogy az állam érje be azzal, hogy a BKV felőle nézve nullszaldós. Ez érdekes módon ma sem áll messze a valóságtól: ha az állam által adott normatív támogatásból (32 Mrd Ft) levonjuk a cég és munkavállalói által befizetett adókat és járulékokat (2011-ben kb. 33 mrd forint), akkor kiderül, hogy a sajtóban puffogtatott százmilliárdos tételekkel szemben az államnak lényegében semmibe nem kerül a BKV.

A működési támogatást, ami ma 25 milliárd forint, a fővárosnak kellene állnia, de erre lényegében nem lenne szükség, ha a fent leírt kérdések rendeződnek, azaz

-                     az árkiegészítést végre normálisan kifizeti az állam (kb. +15 milliárd bevétel)

-                     a BKV “talál” 10 milliárdot (végkielégítések, reklámhelyek, bérletárusítás, normális jegyrendszer)

-                     illetve ha a “nullszaldós” BKV koncepciót az állam honorálja a jelenlegi adósság átvállalásával. Ami már csak azért is logikus, mert a BKV az államnál lényegesen rosszabb feltételekkel (kamatokkal) kaphat hitelt, amit a szanálások alkalmával ugyanúgy az adófizetőknek kell kifizetniük.

Mi lesz a fejlesztésekkel és az agglomerációval?

 A fentiek megvalósítása esetén a városon belül megoldható a tömegközlekedés finanszírozása. Persze ez még csak a működési költség, a beruházásokra muszáj más forrást találni. Ez elvezet minket a következő marhaságig: jelenleg a parkolási bevételek nagy része a kerületi önkormányzatok kasszájába folyik be, ráadásul borzasztóan egyenlőtlenül – a díjak szinte 100%-át a belvárosi önkormányzatok nyelik le. A közlekedésfejlesztési feladatok ezzel szemben a fővárosnál vannak, ahol viszont forrás nincs ezekhez. Ezen azonban a mai politikai felállás mellett lehetetlen változtatni: a kerületek erős emberei a parlamentben jelentős erővel bírnak, ami az önkormányzati törvény alakulásán jól látszik.

A fővárosnak azonban még a parkolás nagy részének kiesése mellett is vannak lehetőségei. Érdekes módon ezek kihasználása helyett olyan egzotikus javaslatokkal bombázza a kormányzatot (pl. tömegközlekedési adó), amelyek elfogadására minimális esély van csupán. Ma is a főváros üzemelteti a teherforgalmi útdíjat, aminél a beszedési hatékonyság minimális, holott komoly bevételekre (+7 mrd Ft) volna lehetőség. A főutakon parkolási rendszert üzemeltet, amelyből azonban – a Parking Kft. beszámolója alapján legalábbis – minimális bevétele van. Ez egészen hihetetlen, így kíváncsian várjuk a 2012-es – “Parking éra” utáni – adatokat. Budapestnek lehetősége volna továbbá személyforgalmi behajtási díj bevezetésére is, amelyből – az egyéb pozitív hatások mellett – óvatos becslések alapján is évi kb. 25-30 milliárd forint bevétele származhatna.

Már a fentiek is hatalmas lehetőségeket jelentenek, és akkor nem beszéltünk még arról, hogy Budapest közlekedési rendszere nem lehet elvágva a városhatárnál. Már ma is – ad-hoc alkukkal megtámogatva – kijár a BKV néhány környéki településre, ami a városvezetés szerint évi 2,4 milliárd bevételkiesést jelent. Általánossá és átláthatóan szabályozottá kell tenni ezeket a viszonyokat: az agglomerációnak hozzá kell járulni a költségekhez, cserébe meg kell oldani, hogy a jelenleg ott még széttagolt közlekedési rendszer egységesen és utasbarát módon (pl. egységes, zónás bérlet) legyen igénybe vehető.

Átlátható, korrekt viszonyok, vagy csőd és káosz?

 Összefoglalva: a közlekedés gondjait a közlekedéshez köthető bevételekkel bőven fedezni illenék. Ehhez elengedhetetlen egy egységes közlekedési kassza létrehozása.

Az elhibázott 2012-es fővárosi és országos költségvetés azonban nem ilyen irányba indul. A fülkeforradalmat felváltó kapkodás és improvizálás kormánya gyakorlatilag naponta más elképzelésekkel jön elő a probléma megoldására, jobban mondva elnapolására. Így tovább növeli az amúgy sem épp alacsony bizonytalanságot, ezzel csődközelbe taszítva a BKV-t és ezen keresztül a fővárost is. Ennyire nyilvánvaló alkalmatlanságot senkiről sem tételezünk fel, így felmerül a kérdés: talán épp ez a cél?

Pongrácz Geregely
LMP közlekedési Munkacsoport