Fenntartható közlekedés Budapesten (Budapest-program 2. fejezet)

A közlekedés – különösen Budapesten – válságterületnek számít. A személygépkocsi-közlekedés messze túlhaladta azt a mértéket, amelyet a város úthálózata, környezeti állapota akár távlati fejlesztésekkel elbírna, a közösségi közlekedés pedig folyamatosan leépülőben van a városban, és még inkább az elővárosi közlekedésben. A közlekedésre fordítandó források ráadásul átláthatatlanok, mind a bevételi (pl. parkolási díj), mind a kiadási oldalon. Emellett sokszor megkérdőjelezhető az egyes ráfordítások nagysága, időzítése – ennek jellegzetes példája a 4-es metró.

Budapest egyik legkomolyabb problémája, hogy a közösségi közlekedés – bár teljesítménye európai összehasonlításban is magas, a járművel történő összes közlekedés közel 60 százalékát bonyolítja le – nem vonzó az utasok számára, így az utasok nagy része kényszerutas, akik egyébként – ha lenne rá lehetősége – autóval utazna. Az egyéni gépjármű-közlekedés által dominált város súlyosan veszít élhetőségéből. Ma Budapesten a teljes városra, de különösen a belvárosi területre jellemző a néha szinte elviselhetetlenül rossz levegőminőség: az EU évente 35 olyan napot engedélyez, amelyeken a legveszélyesebb légszennyező anyag, a szálló por tekintetében túlléphető az egészségügyi határérték. Sajnos Budapest jellemzően már az első negyedévben „teljesíti” ezt a 35 napot. Az elmúlt években gyarkan több mint százszor volt a határérték felett szennyezett napok száma, azaz gyakorlatilag minden 3. nap egészségkárosító volt a fővárosi levegő. Több uniós felmérés szerint is hazánkban hal meg a legtöbb ember Európában a légszennyezettség miatt.

A kialakuló dugók, vagy a szinte minden lehetséges és lehetetlen helyen parkoló gépkocsik területfoglalása azonban nem csupán a levegőminőségre van rossz hatással, a kezelhetetlen helyfoglalás, a zajszennyezés és számos más probléma – például a városképrombolás, vagy a közlekedési morál alacsony szintje – is megoldásra vár.

A városi személyi mobilitáshoz kapcsolható megoldatlan gond a kerékpáros közlekedés is. Magyarországon nem csak a megfelelő infrastruktúra (a biztonságosan használható közúti és önálló kerékpárút-hálózat, illetve a tömegközlekedéshez kapcsolódó átadópontok rendszere) hiányzik, hanem a kerékpáros közlekedés alapvető kultúrája sincs meg. A potenciálisan kerékpározók jó része nem tartja mindennaposan alkalmazható közlekedési módnak a kerékpáros közlekedést, miközben a közlekedés más résztvevői sem kezelik egyenrangú félként a kerékpárosokat. A nemzetközi tapasztalatok sajnos azt mutatják, hogy a szemléletbeli váltás még az infrastruktúraépítésnél is fontosabb, egyben nehezebb feladat. Mindezek ellenére a kerékpározás részaránya dinamikusan növekszik Budapesten belül, ami jó alapokat ad a kerékpáros fejlesztésekhez.

Budapest speciális problémája, városfejlesztésének régi adóssága a Duna kihasználatlansága és megközelíthetetlensége. A város közepén húzódó folyam közlekedési szempontból is eszményi észak-déli folyosót jelent, amely a városon belüli és az agglomerációs kapcsolatokat egyaránt képes kiszolgálni, partjainak barátságosabb kialakításával pedig a városlakók számára teremthető élhető, vonzó környezet.

A Budapest-környéki települések lakossága az elmúlt 20 évben radikálisan megnőtt a kiköltözések miatt, ugyanakkor a munkahelyek, oktatási intézmények jó része Budapesten maradt, ami szinte kezelhetetlen viszonyokat eredményez a közlekedésben. Az igények folyamatos növekedése közepette a tömegközlekedés leépülése és drágasága miatt a többség szemében a minőségi közlekedés alapvető és ideális eszköze az autó, a közúti kapacitások viszont nem bővíthetőek és nem is bővítendőek. A városszerkezet sajátosságai miatt az egyéni gépjármű-közlekedésnek ma bizonyos irányokban – főleg a külsőbb kerületekben és az egyes agglomerációs települések között – gyakorlatilag nincsen alternatívája. Miközben a sugárirányú útvonalak túlzottan nagy forgalmat vonzanak a belváros felé, addig a gyűrűirányok töredékesek, kiépítésük esetleges, így ma sokszor az átmenő forgalom is a belvároson keresztül halad. Ezt súlyosbítja, hogy a gyűrűirányokban a közösségi közlekedés még az úthálózatnál is gyengébben kiépített, a Hungária gyűrűtől kifelé nincs versenyképes, körirányú kapcsolat.

Két fő pillérre kell tehát támaszkodni: az alternatívák (közösségi közlekedés, kerékpározás, gyaloglás) vonzerejének növelésére és az egyéni gépjármű-közlekedés ésszerű korlátok közé szorítására. Fontos továbbá a közlekedési igények csökkentése is, ami főleg városfejlesztési eszközökkel, például a kerületi központok erősítésével érhető el.

Céljaink

1. Megfizethető, gyors, kényelmes, megbízható és biztonságos közösségi közlekedést, kevés átszállást! Legyen egységes, összehangolt menetrend és jegyrendszer megfizethető (a mainál 30-40%-kal olcsóbb) tarifákkal, legyenek gyors, a várost keresztülmetsző (átmérős) gerincvonalak, tiszta, igényes járművek, a közösségi közlekedési járműveket részesítsük előnyben a forgalomban!

2. Igazságos parkolási és forgalomcsillapítási díjakat, egységes, átlátható, korrupciómentes közlekedési kasszát! A közlekedéssel kapcsolatos bevételek és kiadások a Budapesti Közlekedési Szövetség kezében lévő, egységes, nyilvános kasszát képezzenek. A díjak mértéke a tömegközlekedés kedvezőbb tarifáival és a szolgáltatási színvonal emelkedésével együtt, piaci alapon vezessen el a kívánt mértékű átrendeződéshez.

3. A parkolási káosz megoldását, gyalogosbarát várost! Több autómentes, illetve forgalomcsillapított közterület szükséges. A járdákat mindenütt fel kell szabadítani a parkoló autóktól, következetes szigor alkalmazandó a tilosban parkolókkal és a mozgássérült-igazolvánnyal visszaélőkkel szemben. A közterületeket mindenütt kellemessé, biztonságossá és vonzóvá kell tenni a gyalogosok számára.

4. Közösségi közlekedéssel könnyebben elérhető elővárosokat és peremkerületeket! Az agglomerációra kiterjedő, zónás bérletrendszert, használható vasúti és metrókapcsolatokat, gyorsbuszjáratokat, valamint megfelelő ráhordó buszjáratokat és P+R-rendszert kell kialakítani.

5. A Duna-tengely felélesztését! A hajózást be kell kapcsolni a közösségi közlekedésbe, a pesti rakpartot le kell zárni a gépjármű-forgalom elől (kezdetben legalább hétvégéken), a Dunán jelentősen javítani kell a vízi sportolás lehetőségeit.

6. A légszennyezés visszaszorítását! A szennyezéstől is függő behajtási díjak megteremtése, a közösségi közlekedési járműpark környezetbaráttá tétele, valamint a szmogriadó-szabályozás szigorítása szükséges.

7. A kerékpározás feltételeinek javítását! Biztonságos és használható infrastruktúra, bérbiciklirendszer, B+R-tárolók kialakítása szükséges, illetve meg kell teremteni a kerékpárszállítás lehetőségét a közösségi közlekedési gerinchálózat járművein, kezdetben a csúcsidőszakon kívülre korlátozva, később, ahol lehet, kiterjesztve a csúcsidőre is.

2.1 A közösségi közlekedés fejlesztése

Az egyéni gépjármű-közlekedés fenntarthatatlansága nem csupán elvont globális probléma, hanem a mindennapok valósága. Ennek ellenére Magyarországon a tömegközlekedés fejlesztésére és fenntartására nincsenek átfogó stratégiák. A fejlett világban trendszerűnek mondható üzemeltetési modellnek, miszerint minden egyes menetdíjforinthoz az önkormányzatok és az állam tesz hozzá még egyet-egyet, nyoma sincs. Emiatt Budapesten a közösségi közlekedés árszintje eléri a nyugat-európai átlagot, messze meghaladva a környező nagyvárosokat (pl. Prága), miközben a színvonal optimistán szemlélve is csak a kelet-európainak felel meg. A fejlesztési irányok is véletlenszerűen, leginkább politikai érdekek mentén dőlnek el. Ennek legjellemzőbb tétele a 4-es metró, mely Budapest 1990 és 2015 között elérhető közlekedésfejlesztési források túlnyomó részét felszívja, hálózati értéke viszont – a most épülő formájában – jószerével nincs. Az előzőeket tetézi, hogy a BKV átláthatatlansága legendás, a cég felett a tulajdonos érdemi kontrollt nem képes, meglehet, nem is akar gyakorolni. A korrupció súlyos méreteket öltött, a cég működése pazarló és gazdaságtalan.

Az első – és egyben legfontosabb – programpont a valódi alternatíva megteremtése, azaz egy olyan, viszonylag kevés pénzből kivitelezhető programcsomag felvázolása, amelynek maradéktalan végrehajtása után a közösségi közlekedés mai megítélése alapjaiban megváltozik:

Ahol az utasért van az elektronikus jegyrendszer

Ki kell alakítani egy felülről zárt, dinamikus jegy- és bérletrendszert: amint a felhasznált jegyek értéke eléri az egy napijegy árát, az utas aznap már ingyen utazik tovább. Hasonlóan leáll a számláló egy héten vagy egy hónapon belül is. Egy ilyen intézkedés minimális veszteség mellett sok bosszúságtól és kényszertől kíméli meg az utasokat, és miközben ösztönzi a tömegközlekedés gyakori használatát, megerősíti bennük a korrektül gondoskodó város képét. Ez a fejlesztés ráadásul – amennyiben például egy bank bevonásával együtt valósul meg – közel sem kell, hogy rendkívüli összegekbe kerüljön.

Az igazi Budapesti Közlekedési Szövetség megalakítása

A megoldás egyik kulcsa a közösségi közlekedés szervezeti fejlesztése, valamint az átlátható finanszírozási környezet megteremtése. Létre kell hozni végre a valódi Budapesti Közlekedési Szövetséget (BKSZ), amelynek feladata a teljes régióban a menetrendkészítés, az egységes arculat, utastájékoztatás és jegyrendszer megtervezése, valamint a jegyek, bérletek értékesítése. A BKSZ kezeli az egységes közlekedési kasszát, amelybe a közösségi közlekedésen kívül a parkolási és a behajtási díjból származó bevételek is befolynak. A BKSZ megalakítása után erős, szakmailag és pénzügyileg is stabil megrendelőként lép fel a közlekedési piacon, ebből a pozícióból megfelelően kontrollálva a szolgáltatók árait és a minőségi paramétereket. A BKSZ bevételi forrásait úgy kell meghatározni, hogy azok fedezzék a működés költségeit. Az infrastruktúra lezüllesztésével életben tartott tömegközlekedés hosszú távon nem működőképes: az utakat, a villamospályákat, stb. folyamatosan karban kell tartani, annál is inkább, mert a lepusztulni hagyott infrastruktúra kampányszerűen elkövetett teljes felújítása összességében többe kerül, mint a folyamatos karbantartás. A nagyobb léptékű fejlesztéseket a főváros és az állam külön forrásból kell, hogy fedezzék, értelemszerűen az elérhető EU-támogatások bevonásával.

Olcsóbb közösségi közlekedés, időalapú jegyek, zónás bérletek

Be kell vezetni az időalapú BKSZ-menetjegyeket, hogy az átszállás – a kényelmetlenségén túl – ne jelentsen pénzügyi hátrányt a jeggyel utazóknak. Javaslatunk szerint az egy-másfél órás alapjegy váltja fel a mai vonaljegyet, ennek technikai feltételeit néhány milliárd forint megteremteni. Ezzel együtt be kell vezetni az egységes, zónaalapú bérletrendszert a BKSZ teljes területén, ahol Budapest területe alkotná a belső zónát. A bérletek átlagárát 30–40%-kal csökkenteni kell ahhoz, hogy a motorizált egyéni közlekedés pénzügyileg ne legyen versenyelőnyben a közösségi közlekedéssel szemben. Be kell vezetni a működés finanszírozásában az 1/3-1/3-1/3 elvet, ahol az állam, a fővárosi önkormányzat és az utasok egyenlő részt vállalnak a szolgáltatások fenntartásából. A munkáltató által vásárolt bérlet adómentességét vissza kell állítani.

Forgalmi előnyt a közösségi közlekedésnek minden vonalon

Ahol lehet, buszsávokat kell létesíteni, a közlekedési lámpákat a közösségi közlekedési járművekre kell hangolni (pl. előindítás) és egyéb intézkedéseket kell hozni, hogy a közösségi közlekedési járművek folyamatosan, akadálytalanul, az adott útvonalon elérhető legkedvezőbb sebességgel tudjanak haladni. Ezek az intézkedések amellett, hogy sokkal vonzóbbá teszik a közösségi közlekedést, kis összegekből megoldhatók és rendkívül rövid idő alatt megtérülnek: a járművek hatékonyabb üzemeltetése révén jelentős megtakarítást eredményeznek a tömegközlekedési szolgáltató(k) számára.

Biztonságos, kényelmes és igényes környezet a közösségi közlekedésben

A járműveken elkövetett bűncselekmények, de akár a „csupán” félelemkeltő vagy igénytelen viselkedés (pl. dohányzás, szemetelés) rendkívül károsan hat az egész ágazat megítélésére. Hasonló problémakör a járművek állapota, amelyért a hiányos takarítás és karbantartás mellett a járműveket rongálók a felelősek. A tisztaság kérdése könnyen kezelhető: a leendő szolgáltatási szerződésekben szigorúan el kell várni a járművek tisztántartását. A rongálással és egyéb bűncselekményekkel kapcsolatos problémahalmaz komplexebb. Az elvárások mellett itt eszközt is kell adni a szolgáltatók kezébe (pl. utastéri kamerák engedélyezése). Egységes arculatú, komfortosabb, akadálymentesített, színvonalas utastájékoztatással ellátott megállókra van szükség. A közterület-felújítások, villamospálya-rekonstrukciók során csak a járművekkel szintbe hozott utasperonok épüljenek.

Az átszállások számának csökkentése, átjárható rendszerek preferálása

A budapesti és regionális közlekedés összekapcsolásával a fővároshoz szervesen hozzátartozó agglomerációs térséget be kell vonni a város vérkeringésébe. Ezt a feladatot a tömegközlekedési hálózat regionális szintje látja el, amely nagyobb távolságokat fog át, mint a városi hálózat, de ugyanúgy fontos benne az összefüggőség, az átszállások számának minimalizálása. Az ehhez tartozó lehetséges elemek: metró-vasút, metró-hév átjárás biztosítása, illetve átmérős elővárosi vasúti hálózat kialakítása. Ahol nem lehetséges az átszállás kiváltása, ott alapvető a minőségi átszállási lehetőségek megteremtése (pl. közös peronos állomásokkal).

A vasút jobb kihasználása a városon belül

Az előző ponthoz kapcsolódva meg kell jegyezni, hogy tarthatatlan Budapesten a vasút helyzete. A mai vasúti infrastruktúra sokkal inkább gátja a város fejlődésének, mintsem ösztönzője. A lehetséges beruházások, amelyekkel ez a probléma orvosolható:

• metró-vasút integrációs projektek,
• az átmérős vasúti közlekedés megteremtése felszíni beruházásokkal,
• az átmérős vasúti közlekedés megteremtése vasúti alagúttal,
• a fenti módszerek különböző költségű és hasznú, részben konkurens, részben egymásra ütemezhető hálózatokat eredményeznek, ezek korrekt vizsgálata mindenképp szükséges a döntés meghozatala előtt.

A hiányzó villamostengelyek visszaépítése

Míg Nyugat-Európában reneszánszát éli a villamos, a budapesti villamosközlekedést leromlott pályák, összefüggéstelen hálózatcsonkok és mesterségesen elvágott vonalak jellemzik. Ennek a tendenciának véget kell vetni, hiszen a ma vegetáló villamoshálózat még viszonylag olcsón, néhány megszüntetett kulcsszakasz pótlásával sokkal hatékonyabbá tehető. Ehhez nem kell más, mint korrekt karbantartás és a hiányzó néhány kulcselem visszaépítése.

Az autóbusz-közlekedés azonnali fejlesztése

Rövidtávon az autóbusz-közlekedést kell korszerűsíteni, mert ez a legkisebb költséggel járó és leggyorsabban kivitelezhető megoldás. Le kell cserélni az elavult buszállományt, megvizsgálva a környezetkímélő hajtási módok (földgáz-, hibrid- vagy elektromos üzem) alkalmazását is. Javítani kell az agglomerációs menetrendeket és csatlakozásokat, továbbá előnyt kell biztosítani a buszoknak a forgalomban.

PM10, PM2.5

A részecskeszennyezés (a 10 mikronnál kisebb szálló részecskék) Magyarországon évente közel 16 000 ember halálát okozza (szív- és érrendszeri megbetegedések, légúti és daganatos betegségek), valamint egyebek mellett az ún. hirtelen csecsemőhalál egyik fő okaként tartják számon. Ezen a téren Európában sajnos élen járunk. A légszennyezettséggel is összefüggésben az asztmás megbetegedések száma Budapesten az utóbbi 25 évben a tízszeresére, a tüdőrákosoké több mint háromszorosára nőtt. Egyre több gyermek szenved asztmában, allergiában. A levegőszennyezés évente sok milliárd forint kárt okoz a lakosoknak és a vállalkozásoknak, továbbá a városok közötti versenyben is komoly hátránnyal jár a szennyezett levegő híre és ténye. A BKV az egyik legnagyobb légszennyező hatalmas dízelbuszparkjával. A legalább Euro4-es motorral fel nem szerelt autóbuszokat azonnal részecskeszűrővel kell felszerelni!

A budapesti és a regionális fejlesztési tervek felülvizsgálata

Célunk a jelenlegi közlekedésfejlesztési tervek felülvizsgálata a fenti szempontok alapján. Nagy költségigényű projektek esetében különösen fontos, hogy a jövőben ne születhessen olyan döntés, amely erősen megkérdőjelezhető közlekedésszakmai, gazdasági vagy társadalmi szempontból.

További P+R- és B+R-fejlesztések

Az utóbbi években lendületet vett fejlesztések továbbvitele kulcskérdés. Ezt az utasok színvonalas kiszolgálása és a közösségi közlekedés vonzerejének növelése végett össze kell kapcsolni az agglomerációt és Budapestet egységként kezelő gyorsvasúti tervek megvalósításával. A lehetőség szerint átszállásmentes agglomeráció─belváros kapcsolat a megfelelő gépjármű- és kerékpár-tárolási (P+R és B+R) kapacitások meglétét feltételezi.

A Duna-tengely közösségi közlekedése

A fővárosba délről és északról bevezető közutakon állandóak a torlódások, miközben a Duna vízi útja teljességgel kihasználatlan, néhány kirándulóhajótól eltekintve nincsen rajta személyszállítás. Ezen a folyosón a vasútvonalak fejlesztéséhez képest töredékáron megvalósítható az agglomeráció és Budapest belvárosának gyors, pontos, menetrendszerű összeköttetése, ráadásul minimális beruházással. A folyó, mint haladási felület ingyenes és adott, csak a kikötői létesítmények és a hajók jelentenek költséget.

A ma gyakorlatilag gyorsforgalmi útnak használt Duna-partot vissza kell adni a városlakóknak. Ez a pesti oldalon eleinte a rakpart hétvégi, majd a végleges lezárását jelenti. A budai oldalon – alternatívák hiányában – a rakpart fenntartandó, de a lefedés, illetve a városias főúttá alakítás lehetőségét meg kell vizsgálni. Ez, amennyiben a teherforgalom kitiltásával párosul, várhatóan viszonylag egyszerű eszközökkel megoldható.

Használjuk a Dunát!

A Budapesten belüli vízibusz-közlekedést ma még gátolja a rakpartok nehézkes megközelítése, ezért első lépésben a lehető legkevesebb megállóhelyet érdemes kialakítani. 2014-ig ezért az elővárosi közlekedésre kerül a hangsúly. Az elsőként javasolt két vonal Százhalombatta–Nagytétény–Budafok, valamint a Dunakanyar és Szentendre felől nyújtana közvetlen belvárosi kapcsolatokat kényelmes és gyors, kéttörzsű siklóhajókkal. A városon belüli lassabb, több megállóhelyre épülő vízibusz-közlekedést a második fázisban lehet bevezetni – akár fokozatosan is –, amikor a belvárosi Duna-partok átépítése már abba a fázisba jut, hogy a kikötők mindenhol megközelíthetők.

2.2 Kerékpáros közlekedés

A fővárosban ma kevés egyértelműen kedvező folyamat zajlik, ezek egyike a civilmozgalmak öntudatra ébredése, ami leglátványosabb formában a kerékpáros közlekedés népszerűsítésében mutatkozik meg. Az ezredforduló óta a kerékpáros közlekedés példa nélkül álló térhódítását láthatjuk.

Critical Mass, a civilek diadalmenete

A Critical Mass egy kerékpáros felvonulás, amelyet először 1992-ben szerveztek meg San Franciscóban, hogy felhívják a figyelmet a városi biciklisták helyzetének nehézségeire. A felvonulás félig tüntetés, félig túra: a résztvevők a közút részleges elfoglalásával demonstrálják a közlekedéshez való jogukat, a kereszteződésekben, illetve a célban pedig kerékpárjaikat a fejük fölé emelve hívják fel a figyelmet arra, hogy az általuk használt járművek milyen kis helyen elférnek.

Budapesten a már korábban is aktív kerékpáros csoportok 2004. szeptember 22-én rendeztek e név alatt demonstrációt az európai autómentes nap alkalmából. Az első budapesti felvonuláson 4.000 fő vett részt, ám ez viharos gyorsasággal több tízezerre nőtt: 2007-ben 50.000, 2008-ban már 80.000 kerékpárost számoltak az áprilisi megmozdulások alkalmával. 

A mozgalom önkéntes szervezők laza együttműködése révén jött létre, alapítói – a biciklisfutár-szubkultúra ismert alakjai – nem kívánják azt szorosan ellenőrizni vagy politikai célok szolgálatába állítani. Szabadságot sugalló, örömteli megmozdulásaikkal azonban egyedülálló eredményt értek el: egy egész nagyvárost sikerült kerékpárra ültetniük.

Hosszú út vezetett idáig. A rendszerváltás után a városvezetés csak a szabadidős kerékpárosokkal számolt, akik számára jobbára a járdákból választottak le sárga csíkkal jelölt „kerékpárutakat”. A statisztikákban jól mutatott a gyarapodó hálózat, amely azonban a kezdetektől fogva életveszélyes volt. Kialakítása magában rejtette a gyalogosok és kerékpárosok közötti állandó konfliktusok csíráját, a közúti keresztezések pedig a beláthatatlan és balesetveszélyes helyzeteket generáltak.

A budapestieket ez ugyan bosszantotta, de szerencsére nem tántorította el a kerékpározástól. Az így megtett utazások részaránya 2000 óta körülbelül a tízszeresére növekedve mára elérte az 5%-ot (az összes utazásra vetítve). Különösen a belvárosban vált egyértelművé a kerékpározás jelentősége – ez összhangban áll azzal, hogy a budapesti utazások 44%-a 4 km-nél rövidebb, illetve, hogy a városlakók 30%-a legalább alkalmanként biciklire ül.

Ez a folyamat egyértelműen az ellehetetlenülő egyéni közlekedésre, a közösségi közlekedés lassú leromlására adott válasz, amely egyben a polgároknak a közterekhez, a városhoz való igényére is rávilágít. Mindez összhangban van az Európai Unió ajánlásaival, amelyek a városi mobilitás fejlesztésében kiemelten szorgalmazzák a kerékpározás és a gyalogosközlekedés feltételeinek javítását. Ez a csökkenő közúti forgalom és a kedvezőbb baleseti statisztikák mellett a levegőminőség és az egészségügyi mutatók javulásához, a városi üzletek fellendüléséhez és a közlekedési szektor jobb fenntarthatóságához vezet.

Ennek ellenére Budapesten a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése mindmáig maradékelven történik, általában a közúti forgalom igényeinek kielégítése után; a tervezésből hiányzik a különböző közlekedési módok integrációjának igénye; a megépített szakaszok nem kapcsolódnak össze, sok kerülőt tartalmaznak, karbantartásuk hiányos. A hatályos KRESZ szerint a rosszul kiépített kerékpárutak használata is kötelező, amit a gyakorlottabb kerékpárosok önvédelemből figyelmen kívül hagynak. E hiányosságok gyakori konfliktusokhoz vezetnek a közlekedés résztvevői között.

Célok és intézkedések, avagy milyen úton megyünk a XXI. századba?

A kerékpározás rohamosan növekvő népszerűsége jelzi, hogy Budapest lakói már döntöttek: azt a jövőt támogatják, amelyben vonzó, barátságos és emberléptékű élettér veszi körül őket. Ennek egyik legfontosabb eszköze a közterületek újrafelosztása, a mobilitási módok közötti arányok eltolása a környezetkímélő megoldások felé.

Ezért a kerékpározást a városi életforma természetes részévé kívánjuk tenni, hogy az emberek pillanatnyi igényeik szerint választhassanak a gyaloglás, a közösségi közlekedés és a kerékpározás között, vagy akár kombinálhassák ezeket. 2014-ig kívánjuk elérni, hogy a kerékpározás 15%-kal részesedjen a városon belüli utazásokból, miközben csökkenjen a közúti balesetek és a motorizációval összefüggésbe hozható megbetegedések száma.

Kerékpárosbarát belváros

A Belvárosban az autóközlekedés legésszerűbb alternatívája az egyszerű, helytakarékos, csendes, olcsó és rugalmas kerékpár, ami jellegénél fogva a legdemokratikusabb jármű. Rövid távon belül azt a szabadságot nyújtja, mint amire a gépkocsit kitalálták, de annak fölösleges túlzásai nélkül. Nem borítja fel a hagyományos utcaképet, és lehetővé teszi a szűk utcák emberhez méltó használatát.

Ezért a gyalogos- és kerékpáros közlekedés feltételeinek javításával alakítjuk át a belső kerületek közterületeit és forgalmi rendjét. Nagyjából a Dózsa György út és a budai Nagykörút által határolt területen mindenhol elvégezzük azokat a – kis költségű, de komplex szemléletet igénylő – beavatkozásokat, amelyek révén a város belső kerületei kényelmesen, biztonságosan bejárhatóvá válnak. Nem az önálló útvonalak hosszának növelésére, hanem a kerékpárral akadálytalanul bejárható terület kiterjesztésére törekszünk. Az utcákat úgy alakítjuk ki, hogy egyértelmű legyen: a kerékpár jármű és a járdán nincsen keresnivalója. A hibás és veszélyes közös gyalog- és kerékpárutakat fölszámoljuk, a kerékpárosokat forgalomtechnikai megoldásokkal (forgalomcsillapítással, kerékpársávokkal) biztonságosabbá tett közutakra irányítjuk. A kerékpárosbarát belvároshoz tartozik a közterületi kerékpártárolás feltételeinek javítása, gépjárműparkolók helyére telepített kerékpártárolók segítségével.

Kerékpáros főhálózat

A belső és külső városrészek, illetve az agglomeráció között meghosszabbítjuk és összekötjük a ma csak elszigetelt szakaszokból álló kerékpáros útvonalakat. Nyomvonalukat és csomópontjaikat ésszerűsítjük; indokolt esetben a fentieknek megfelelően átépítjük. Ezáltal olyan hálózat jön létre, amely egyszerre szolgálja a kerékpáros ingázást és a szabadidős kerékpározást. Csekély befektetés árán javul a külső városrészek közlekedése, összhangban a városi alközpontok megerősítésének programjával.

A közlekedési módok kombinálása

A kerékpározást a teljes közlekedési rendszer integrált részeként értelmezzük, így törekszünk az igények rugalmas kiszolgálására, a közösségi közlekedés és a kerékpározás valamint a gyaloglás és a kerékpározás közti módváltás megkönnyítésére.

Az elsőre példa a B+R (Tedd le a kerékpárt és utazz tovább tömegközlekedéssel!) parkolók telepítése. A ma igen vontatottan haladó programot felgyorsítjuk, a főbb csomópontokban, vasútállomásokon és hév-megállóknál zárható vagy őrzött tárolókat helyezünk el a fővárosban és az agglomerációban egyaránt. Így a kötöttpályás közlekedés előnyeit a kerékpár képes 2-5 km-es hatósugárral kiterjeszteni a ritkábban lakott településrészekre is.

Kiterjesztjük a közösségi közlekedési járműveken a kerékpárszállítás lehetőségét. Ez a Budapesti Közlekedési Szövetség teljes gerinchálózatát érinti, beleértve a metróállomásokat is, első ütemben a csúcsidőszakon kívüli időszakban.

Támogatjuk a Nyugat-Európa számos városában már sikerrel működő közbringa-rendszer budapesti meghonosítását. Ennek lényege, hogy a sűrűn elhelyezett tárolóállomásokról gyakorlatilag ingyen (egyszeri regisztrációs díj fejében) lehet elvinni a speciális kialakítású bicikliket, amelyeket az utazás végén egy másik tárolónál kell leadni. Ez a rendszer az alkalmi kerékpárosok és turisták számára jelent kényelmes lehetőséget. A főváros 2011-ben tervezi elindítani a budapesti bérbicikli-hálózatot – ezt az LMP maximálisan helyesli, sőt, javasoljuk a rendszer kiterjesztését a Hungária körúton, illetve a budai körúton belüli teljes területre.

Oktatás és szemléletformálás

Habár a városi kerékpározás spontán népszerűvé, sőt divatossá vált, a közlekedési szabályok betartatása és a kerékpározást illető tévhitek eloszlatása továbbra is kitartó munkát igényel. A szemléletformálást álláspontunk szerint már az általános iskolában el kell kezdeni, de épp ilyen fontos a gépjárművezetők oktatása és az általános, profi marketingstratégiával végzett szemléletformálás is. A kerékpáros jogosítvány időről időre felbukkanó ötletét kontraproduktívnak tartjuk, mivel tévesen azt sugallja: a kerékpározás veszélyes, különös felkészültséget igénylő tevékenység.

Intézményi, jogi és finanszírozási háttér megteremtése

A hatékony és fenntartható kerékpáros közlekedés megteremtésének és üzemeltetésének elengedhetetlen feltétele, hogy megfelelő szervezeti struktúra és bővített pénzügyi keret álljon rendelkezésre. E téren a közlekedési források csekély átcsoportosításával is hatalmas javulást lehet elérni.

Mivel a hibás kialakítású kerékpárutak felszámolása időt vesz igénybe, haladéktalanul kezdeményezzük a KRESZ módosítását a kerékpárút-használati kötelezettség feloldása érdekében. Előírjuk és figyelemmel kísérjük az új közlekedési beruházások, építkezések esetén a kerékpáros közlekedés szempontjainak érvényesülését. Támogatásokkal és szabályozással ösztönözzük a munkahelyeken a kerékpártárolók és zuhanyzók kialakítását.

2.3 Az autóhasználat ésszerű keretek közé szorítása

Budapest az elmúlt évtizedekben egyre inkább arra rendezkedett be, hogy a folyamatosan növekvő személygépkocsi-áradatot kiszolgálja. Erre a problémára megoldást kell találni, hiszen a legelvakultabb autós sem gondolhatja, hogy az átmenő forgalom tovább növelhető, vagy hogy a meglévő épületek között új, nagykapacitású főutakat lehet építeni. A megoldás ezért csak az ésszerű korlátozás lehet, amivel párhuzamosan a visszaszoruló autózással szemben nyújtott színvonalas alternatívákra kell helyezni a hangsúlyt.

A globális és helyi környezeti problémák – különösen az éghajlatváltozás –, az energiaellátás növekvő bizonytalansága, a lakosság környezettudatosságának növekedése, valamint a költségvetési korlátok egyaránt azt indokolják, hogy Budapesten és környékén ne kerüljön sor újabb átfogó közúti nagyberuházásokra. Ezt indokolja az is, hogy az új, többletkapacitást jelentő utak újabb, korábban nem létező forgalmat gerjesztenek, így nem alkalmasak a környezeti és közlekedési problémák megoldására.

A forgalomcsillapított, illetve gyalogosövezetek arányának növelése

Az elmúlt években számos példamutató beruházás történt a forgalomcsillapítás, a gyalogosok számára kellemes és biztonságos környezet kialakítása érdekében a belső és külső kerületekben egyaránt (példa erre a ferencvárosi Ráday utca és Tompa utca, valamint a belvárosi főutcaprogram). Ezt a folyamatot kell felgyorsítani és kiterjeszteni a hagyományos városmag és az egyes külső kerületek alközpontjainak hangsúlyosabbá és élhetőbbé tétele érdekében (pl. belső Bécsi út, Kossuth Lajos utca). Ahol lehet, építeni kell a gyalogosforgalomhoz és a belvárosias arculathoz szorosan kötődő villamosvonalak fejlesztésére. Ahol ez ésszerűen kivitelezhető, csökkentett sebességű (30 km/h) övezeteket kell kijelölni a mellékutcákban. A közterületeket mindenütt kellemessé, biztonságossá és vonzóvá kell tenni a gyalogosok és a kerékpárosok számára.

Egymást erősítő villamostengelyek és gyalogoszónák

A gyalogos és forgalomcsillapított övezetek kiépítése szorosan összefügg a villamosvonalak fejlesztésével. A Kossuth Lajos utca forgalomcsillapítása összekapcsolható a Rákóczi-Kossuth villamostengely visszaépítésével, a belső Bécsi út autómentessé tétele a budai fonódó villamoshálózat kialakításával és a 17-es vonal felújításával.

A parkolóházak kihasználása, a felszíni parkolás tehermentesítése

A belvárosi parkolóhelyek ingyenes használata a helyben lakók számára nem ösztönöz a gyakran üresen álló mélygarázsok igénybevételére. Szükség van a szigorításra, a család első gépkocsijára adott jelentős kedvezmények fenntartása mellett. A nyilvános és magánmélygarázsok férőhelyeit egységes adatbázisba kell gyűjteni, minden jelentős parkolókapacitás üzemeltetőjével együtt kell működni. Az üres férőhelyeket a helyi lakosok vehetik igénybe (pl. éves bérlettel, amelyet a felszínivel azonos árról induló liciten értékesítenek). Ezáltal lehetővé válik a felszín tehermentesítése, amely a parkolóházak létesítésének elsődleges szempontja kell, hogy legyen a nettó kapacitásbővítéssel szemben.

Mozgássérült-igazolványos visszaélések megszüntetése, vadparkolás elleni fellépés

A nemrég érvénybe lépett parkolási rendszer4 megfelelő alapokat teremt a parkolási anomáliák rendezésére. A mozgáskorlátozott-kártyákkal való visszaélést azonban mindenképp kezelni kell, a mai állapot tarthatatlan: nem ritkán előfordul, hogy a Nagykörúton parkoló autók fele ilyen igazolvánnyal várakozik, ami nyilván nem a valós helyzeten alapul5. A szabálytalanul (tilosban, járdán, kerékpárúton, zöldfelületen stb.) parkolókkal szemben a mainál sokkal szigorúbban kell fellépni. Egyszerű szabálytalanság esetén megoldás az objektív felelősség elvének következetes alkalmazása, az akadályozás elhárítására pedig az elszállítás. Meg kell találni annak a módját is, hogy megszűnjék a vészvillogóval való tömeges megállás (valójában illegális parkolás) is, melyet már elterjedten alkalmaznak árufeltöltés, pénzszállítás alkalmával is.

A parkolási, a behajtási és a közösségi közlekedési díjak összehangolása

A behajtási díjat Budapesten még ebben a ciklusban be kell vezetni. Az övezethatárok kijelölése még egyeztetendő, elképzelhető többzónás rendszer is. A legcélszerűbb (külső vagy egyetlen) zónahatárnak a Hungária gyűrű és a budai körút tűnik. A díj nagyságát annak megfelelően kell meghatározni, hogy mekkora behajtó forgalom engedhető meg közlekedési és környezetvédelmi szempontból. A díj mértéke függjön a behajtási időszaktól (csúcs- vagy mellékidőszak) és a jármű környezetvédelmi besorolásától. A behajtási díjjal párhuzamosan a legszennyezőbb járműveket (Euro1 és Euro2 vagy annál rosszabb és a nagyteljesítményű réészecskeszürő nélküli dízel), a német nagyvárosokhoz hasonlóan fokozatosan teljesen ki kell szorítanunk a városból.

A behajtási díj elsősorban az átmenő forgalom elterelésére, a logikus rendszerbe szerevezett (egyes helyeken megemelt, más helyeken csökkentett) parkolási díj pedig a célforgalom csökkentésére alkalmas. Fontos cél a közterületek szabálytalanul parkoló autóktól való megtisztítása, ezáltal a gyalogos és kerékpáros, valamint a zöldfelületek növelése. A parkolási és behajtási díjakat a közlekedési szövetségnek kell kezelnie, önálló, teljesen nyilvános alapok formájában. Kérdés még, hogy a parkolási és behajtási díjak mennyire képezzenek egységes rendszert (az egyik szélső esetben a behajtási díj automatikusan parkolási díj is, a másikban ez a két díj egymástól független). A parkolási alap várható bevétele Budapesten 15-20 milliárd forint, a behajtási díjé pedig kb. 30 milliárd forint évente.

Elkerülő utak, külső Duna-hidak fejlesztése

A mai sugárirányú közlekedési áramlatok tekintélyes része a behajtási díj bevezetése után az elkerülő irányokat preferálná. Ma két ilyen – nagy kapacitású, részben kiépítetlen – gyűrű létezik Budapesten, a Hungária-körgyűrű, illetve az M0-s gyűrű. A belvároshoz közeli Hungária-körgyűrű kapacitását a befelé haladó keresztező utak kapacitásának rovására tovább kell növelni. Ez a lámpaprogramok áthangolásával, a gyűrű irányú forgalom folyamatosabbá tételével valósítandó meg, a forgalmi sávok számának további növeléséről nem lehet szó. Amennyiben a körirányú utakon a fentiek ellenére tartósan fennmaradnak a torlódások, támogatjuk a behajtási díjból származó bevételek egy részéből a körvasútsori körút és a hozzá kapcsolódó Duna-hidak kiépítését. Az M0 északi és északnyugati szektorait a várhatóan hatalmas költségek, az építéssel és üzemeltetéssel járó környezeti károk, a negatív településszerkezeti következmények miatt alapos vizsgálatnak vetjük alá, a jelenlegi terveket nem támogatjuk.

Hosszabb távra szóló, más munkálatokkal összehangolt útfelújítási projektek

A felújításoknak az egyéb közművek felújításával összehangoltan kell folyni, valamint a közlekedési infrastruktúra elemeinek (út és villamospálya) felújítását egymással is szinkronizálni kell. Így elkerülhetők az olyan kudarcok, mint például a nemrég átadott Karinthy Frigyes út újbóli felbontása a távhőhálózat fejlesztése miatt. További aprónak látszó, de bosszantó téma az útburkolati jelek állapota. Itt minimális odafigyeléssel, a mai gyakorlatnál olcsóbban lehetne lényegesen jobb – és nem mellesleg balesetveszélytől mentes – helyzetet kialakítani. A kátyúzás mai gyakorlata a közpénzek elherdálása. Ezt meg kell szüntetni, az útfelújítási beruházások minőségellenőrzésénél drákói szigort kell bevezetni. Az útfelújításoknál különös tekintettel kell lenni a kerékpáros szempontokra.

Fokozottan érzékeny reagálás a környezetvédelmi problémákra

A gépjármű-közlekedés az elsődleges oka a főváros rendkívül szennyezett levegőjének. Mind a nitrogén-oxidok, mind a szálló por (PM10) tekintetében a közlekedés a fő ok. A főváros saját kompetenciájába tartozó lépésként le kell cserélni az elavult közösségi közlekedési buszparkot, akár saját beruházásként, akár egyes vonalcsoportok koncesszióba adásával, akár beszerzés helyett rendelkezésre állás vásárlásával. Ez azonban nagy hatással nem lesz a főként az egyéni közlekedés által okozott szennyezésre, bár lokálisan akár jelentős javulást is el lehet érni. A személygépkocsik szennyezésének visszafogása csak az állomány lassú cseréjével, valamint a gépkocsihasználat visszaszorításával képzelhető el. Emiatt a behajtási díjból – legalább csúcsidőn kívül – kedvezményt kell adni a környezetkímélő járműveknek.

A porszennyezés tekintetében különösen fontos szerepe van a teherforgalom mérséklésének. Már az M0 jelenlegi készültsége is módot adott a tranzit teherforgalom egyértelmű kitiltására, ezt további szigorításoknak kell követnie. El kell érni, hogy a Hungária-körgyűrűn belül egyáltalán ne lehessen nehéz tehergépjárművekkel közlekedni.

A nemrég gyakorlatilag megszüntetett szmogriadó-rendszert (a páros-páratlan rendszámon alapuló közlekedés a szennyezett napokon) vissza kell állítani. A jelenlegi rendszer, ami csak a leginkább szennyező(nek gondolt) járművek közlekedését tiltja, lényegében alkalmatlan a szennyezés mérséklésére.

2.4 Közlekedési fejlesztések a következő ciklusban

A számonkérhetőség és a budapestiek iránti őszinte politizálás érdekében az LMP garanciát vállal arra, hogy ha Budapest vezetésében meghatározó szerepet kap, az alábbi közlekedésfejlesztési tételeket, intézkedéseket a 2014-ig tartó ciklusban megvalósítja.

A közösségi terek közlekedésfejlesztéssel kapcsolatos rehabilitációja

A gyalogos- és kerékpárosbarát város irányába tett első lépéseink a következők:

• a Kolosy tér és a belső Bécsi út rehabilitációja, gyalogosövezet létrehozása,
• a Moszkva tér ésszerű, közösségi közlekedés- és gyalogosbarát rendezése,
• a pesti rakpart autómentessé tétele (első ütemben csak a hétvégéken),

• a Kós Károly „sétány” lezárása az átmenő forgalom elől,
• hasonló tervek minél előbbi megvalósítása más kerületi, külvárosi alközpontokban.

Gyorsvasúti hálózat

A közösségi közlekedés gerince a gyorsvasúti hálózat, amely ma szétaprózott, a peremkerületek és az agglomeráció nagy részének nem nyújt megfelelő szolgáltatást. Ezen a következő intézkedésekkel segítünk:

• a 2-es metró és a gödöllői hév-vonal összekötése: tervezés, engedélyeztetés és a kivitelezés megkezdése,
• a 3-as metró Káposztásmegyerig tartó szakaszának részletes megtervezése, engedélyeztetése,
• a metró-vasút átjárhatóság vizsgálata és összehasonlítása a nagyvasút-alapú megoldásokkal:

• a 3. metró lehetséges vasúti átjárásának részletes vizsgálata mindkét irányban,
• a 4. metró teljes felülvizsgálata: vasút-metró, esetleg metró-villamos közös üzem vizsgálata, a jelenleg tervezett, gazdaságtalan hosszabbítások (Bosnyák tér és Virágpiac) elvetése,

• az 5. metró teljes körű megterveztetése és az engedélyeztetési eljárások lezárása, előtte a nyomvonal és a megállókiosztás vitájának korrekt, nyilvános és szakmai lefolytatása,
• az átmérős elővárosi vasúti közlekedés kérdéskörének teljes körű és korrekt vizsgálata vasúti és metró-vasút átjárást tartalmazó alternatívák összevetésével: szakmai vita, költség-haszon elemzések lezárása, valamint a győztes alternatíva elemeinek megtervezése és engedélyeztetése, összhangban a metróvonalaknál leírtakkal:

• metró-vasút integrációra alapozott elővárosi vasúti hálózat,
• felszíni vonalakra és a déli összekötő vasúti hídra alapozott átmérős vasúti hálózat kialakítása (kelet-nyugat és észak-dél tengelyekkel, a fejpályaudvarok elkerülésével, új átszállóközpontok kiépítésével),
• a két fenti lehetőség esetleges kombinációja,
• vasúti alagútra (Kelenföld-Nyugati pu.) alapozott elővárosi vasúti hálózat átmérős vagy gyűrűs viszonylatszervezéssel,

• a ráckevei hév és az eredetileg hév-re jellemző kiépítettségű és szerepű agglomerációs MÁV-vonalak (2, 71, 142, 150.) hálózati szerepének, fejlesztésének, vasút-metró, esetleg vasút-villamos átjárható üzemének teljes körű vizsgálata, egyszerűbb műszaki tartalom esetén a 142. sz. vonal fejlesztésének megkezdése.

Villamoshálózat

A villamoshálózat esetében elsősorban a meglévő szakaszok jó minőségű fenntartása a cél, ezen felül a hálózatban fájóan hiányzó elemeket meg kell építeni. Az ide tartozó projektjavaslataink:

• a budai fonódó villamoshálózat (17, 19, 41 összekötés) megvalósítása,
• az 1-es villamos meghosszabbítása az Etele térig a felszínen,
• a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos kiépítése a Lehel térig, a 14-es és 47-es villamosok összekötése,
• a Rákóczi út – Kossuth Lajos út – Erzsébet híd villamostengely visszaépítése,
• Újpalotát a Rákóczi úton át Budával összekötő gyorsvillamos-tengely részletes megtervezése, engedélyeztetése (kapcsolódóan a 4. metró felülvizsgálatához),
• a 47-es villamos rövid meghosszabbítása a budafoki városháza és a vasúti megálló teljes elérésével, a végállomás korszerűsítésével,
• a 3-as villamos meghosszabbítása a Topánka utcában a mai hév-vonalig,
• a 42-es villamos meghosszabbítása,
• a 2-es és a 21-es (volt 30-as) villamosok összekötése,
• a kőbányai EXPO-területet kiszolgáló 29-es villamos újraindítása,
• a nagykörúti villamosvonalak dél-budai végpontjainak vizsgálata a 4-es villamos pályájának Bocskai úti meghosszabbítása és a körviszonylatok (6-61, 4-61) vizsgálatával; a legjobb változat(ok) megvalósítása,
• a Pesterzsébet-Csepel villamosvonal (a 3-as vonal folytatása) teljes körű megtervezése és engedélyeztetése összhangban a csepeli fejlesztésekkel,
• a Budafok-Csepel híd megtervezése a rajta haladó villamospályával együtt, a 3-as villamoskörgyűrű déli szakaszának megtervezése és engedélyeztetése,
• a Szegedi úti felüljáró és a rajta haladó villamospálya megtervezése és engedélyeztetése, esetleg kivitelezése,
• a fogaskerekű villamoshálózat-kompatibilissé tétele és meghosszabbítása a város felé a Moszkva térig, illetve a külső oldalon a Normafáig (a természetvédelem szempontjainak szigorú figyelembe vételével): tervezés és engedélyezés, a lehetőségek szerint a projekt megkezdése.

Hajózás

A Duna szerepének felértékelődése mellett a menetrendszeri hajózás fellendítésére is javaslatot teszünk. Az ehhez tartozó projekt a Százhalombatta – Nagytétény – Budafok – Belváros, valamint Dunakanyar – Szentendre – Békásmegyer – Belváros vonalon az elővárosi hajóközlekedés beindítása.

Kerékpáros közlekedés

Az egyébként is növekvő kerékpáros részarányt követnie kell az infrastruktúrával és a szemléletformálással. Az ehhez tartozó javaslataink:

• biztonságos, ésszerű nyomvonalon vezetett kerékpáros főhálózat kiépítése az egyes városrészek között, amely magában foglalja a meglévő szakaszok átépítését, de nem feltétlenül jelent közúttól elválasztott kerékpárutakat,
• jól kerékpározható belső kerületek (a Dózsa György út és a budai körút gyűrűjén belül) az egyirányú utcák megnyitásával, az útfelületek újraosztásával, kerékpártárolókkal,
• az automata kölcsönzőrendszer kiterjesztése a Hungária körúton és a budai körúton belül,
• B+R parkolók a jelentős csomópontokban,
• nagyszámú kerékpártároló telepítése a belső kerületekben,
• kombinált kerékpárszállítás a közösségi közlekedési járműveken (a BKSZ gerincvonalain, csúcsidőszakon kívül),
• KRESZ-módosítás kezdeményezése a kerékpárút-használati kötelezettség feloldása érdekében.

Közúthálózati fejlesztések

A közúthálózatnál kizárólag az elkerülő irányú útvonalak fejlesztése és egyes szűk keresztmetszetek feloldása lehet a cél. A fejlesztéseket minden esetben össze kell kapcsolni a közösségi és a kerékpáros közlekedés javításával is:

• a Nagy Lajos király útja – Fehér út tengely kiépítése az Élessarok rendezésével, a Szegedi úti felüljáró és a kapcsolódó közúti és villamoshálózati beruházások megtervezése, engedélyeztetése,
• a hiányzó Duna-hidak (aquincumi, budafoki, albertfalvai) tervezési, engedélyeztetési eljárásának végigvitele.

Változások a tarifákban és az infrastruktúrahasználati díjakban

Az élhető város gazdasági ösztönzőit is szeretnénk megteremteni a következő megoldásokkal:

• a behajtási díj bevezetése, az infrastrukturális díjak egységes rendszerbe foglalása, egységes parkolásgazdálkodás kiépítése,
• a közösségi közlekedés finanszírozásának megnyugtató rendezése az 1/3+1/3+1/3 elv bevezetésével, a megrendelői szerepek tisztázásával
• a tömegközlekedési tarifák számottevő (30-40 %-os) csökkentése, a jegyrendszer logikusabbá tétele, lehetőség szerint elektronikus jegyrendszer bevezetése:

• időalapú tömegközlekedési alapjegy azonnali bevezetése,
• zónarendszerű, BKV-MÁV-Volán átjárhatóságot biztosító elővárosi jegy- és bérletrendszer bevezetése a BKSZ keretein belül.

Többletforrás teremtése a közlekedési fejlesztésekhez

A fenti projektek nagy része viszonylag könnyen és kevés pénzből megvalósítható, de vannak komolyabb infrastrukturális beruházások is a terveink között. Szükség lesz tehát többletforrásokra a tervek végrehajtásához. A tervezett lépések:

• behajtási díj bevezetése,
• a parkolási díjrendszer átláthatóságának megteremtése annak biztosításával, hogy a bevételeket kizárólag közcélokra lehessen felhasználni,
• a fejlesztési források ésszerű átcsoportosítása,
• uniós pályázati források.