A városi terek újrarendezése (Budapest-program 3. fejezet)

Budapest 1990-ben Közép-Európa egyik legígéretesebb nagyvárosa volt. Úgy tűnt, földrajzi helyzete, képzett lakossága, egyedi természeti és kulturális értékei, jó közlekedése révén a régión belüli vezető szerepre rendeltetett. Ebből gyakorlatilag semmi sem valósult meg: a városvezetés passzivitása, az egységes fejlesztési politika hiánya és a közigazgatás gyengesége miatt a város alakítása a magántőkére maradt. Ez számos rövid távú eredménnyel és igen sok hosszú távú hátránnyal járt, aminek terhét ma mindinkább érezzük.

A városszerkezet fellazult, ami az agglomerációs települések gyarapodásával együtt mindinkább szétforgácsolta és a fenntarthatatlanság felé tolta el Budapest térbeli kereteit. A belvárosi lakásállomány folyamatos leromlásával és a lakótelepek elmaradt korszerűsítésével párhuzamosan ellenőrizetlen módon folyó ingatlanberuházások történtek. A gazdátlanul maradt közterületek leromlottak, az infrastruktúra fejlesztése jószerivel az egyéni közlekedés igényeinek megkésett követésére korlátozódott. Kimondhatjuk: Budapest e tekintetben is elvesztegette az elmúlt húsz évet.

Az állam, a főváros vezetése és magánszemélyek időről időre olyan elképzeléseket fogalmaznak meg, amelyek szerint Budapest megújulása, versenyképessége vagy élhetősége egy-egy nagyléptékű beruházáson vagy építészeti alkotáson múlik. Ezek az elképzelések rendszerint figyelmen kívül hagyják a valós gazdasági és társadalmi környezetet.

A város újjászületésének kulcsa nem nagy és költséges projektekben, hanem a kis léptékű, egymásra épülő beavatkozások sorozatában rejlik. Célunk a városlakók bevonása a vizsgálat, döntés és megvalósítás minden szintjén, hogy mindaz, ami Budapesten létrejön, széleskörű támogatással valósuljon meg. Nem hisszük, hogy egy öntudatos, cselekvő polgárok lakta városnak nagyberuházásokra volna szüksége ahhoz, hogy megmutassa életerejét, lendületét, szívélyességét. A százmilliárdos beavatkozások Budapest visszanyert prosperitásának nem okai, hanem következményei kell, legyenek.

Olimpiát Budapesten?

Idő előttinek tartjuk, hogy a főváros megpályázza a 2020-as nyári olimpiai játékok megrendezésének jogát. Az olimpia gondolata jelen formájában kétszeresen is rossz üzenet: a budapestieknek azt sugallja, hogy a főváros csak külső ösztönzéssel képes talpra állni, a vidéki lakosoknak pedig azt, hogy ismét az ország „vízfejét” kell táplálniuk. Nem tartjuk életszerűnek azokat az elképzeléseket sem, amelyek „európai Manhattant” vagy olajsejkségekkel vetekedő üzleti negyedeket vizionálnak Budapest egyik-másik részén. A látványtervek mögött nincs valós kereslet, azok rendszerint csak az ingatlanspekuláció vizuális alátámasztását szolgálják.

3.1 Szabályzók és pénzügyi eszközök

Általánosan elterjedt, hogy az ingatlanberuházások egyáltalán nem vagy nem kellő mértékben párosulnak közcélú fejlesztésekkel. Lakóparkok épülnek anélkül, hogy az oktatási és egészségügyi ellátást helyben biztosítanák, bevásárlóközpontok anélkül, hogy a megnövekvő forgalom környezeti hatásait ellensúlyoznák. Bár az önkormányzatoknak megvan a lehetőségük e célból a beruházókkal településrendezési szerződéseket kötni, ezek az alkuk esetlegesen, a nyilvánosság kizárásával köttetnek. A településfejlesztés szabályzórendszere ma igen hiányos, pedig a magánszféra leghatékonyabban ezen keresztül orientálható a többség érdekeit szolgáló döntések irányába. A helyi adók, pénzügyi ösztönzők és fékek rendszere számos európai országban bevett eszköz, amelynek magyarországi meghonosítását elengedhetetlennek tartjuk.

Az LMP a fenntarthatóság elvét követve felülvizsgálja a településrendezési tervek jelenlegi rendszerét. Általánosságban a beépítési lehetőségek visszafogására törekszünk – ennek csökkentett felső korlátait rögzítjük a Fővárosi Építési Keretszabályzatban –, de a városszerkezeti és közlekedési szempontok figyelembevételével kijelöljük azokat a kedvező helyzetű fejlesztési centrumokat, ahol indokolt esetben sűrűbb beépítés is meg engedhető. Ezek főleg az ún. rozsdazóna kötöttpályás kapcsolattal rendelkező gócpontjai. A településrendezési tervek közösségi tervezésével elejét vesszük a telekspekulációnak.

Az ingatlanberuházók számára kiszámítható, átlátható – egyszóval európai – környezetet teremtünk, ahol a fejlesztésekhez társuló közcélú beruházásokat normatív követelményrendszer határozza meg, addig is megálljt parancsolunk a még önkormányzati tulajdonú fejlesztési területek eladásának. A településrendezési szerződések helyett bevezetjük a településfejlesztési hozzájárulást, amely a funkciók és a fejlesztések nagyságának függvényében az intézmények, az infrastruktúra és a zöldterületek fejlesztését szolgálja, vagyis a passzív szabályozók mellé pénzügyi ösztönzőket rendelünk. Ugyanekkor meghatározzuk az egyes városrészekben építhető beruházások összes nagyságrendjét is.

3.2 A belváros reneszánsza

Budapest arculatát a Duna-hidak és a turistalátványosságok mellett leginkább a Belváros eklektikus és korai modern épülettömbjei határozzák meg. Egész Európában egyedülálló az az építészeti egység, ami itt a XIX. század második és a XX. század első felében létrejött. Ezt az épített örökséget ma egyaránt végromlással fenyegeti a sok évtizedes elhanyagoltság és az erélytelen, források nélkül maradt köztulajdon helyére szabályozatlanul benyomuló magántőke.

Az elavult, düledező lakóházak felújítására évente jelentős összeget különítünk el, amely révén a Belváros lépésről lépésre, tíz éves távlatban újjászülethet. Támogatjuk az önkormányzati és magánerős bérlakáspiac kiterjesztését, elsősorban a meglévő lakásállomány rugalmasabb bevonásával. Szakítani kell azzal a gyakorlattal, amely a városrehabilitációt arra használja, hogy kiszorítsa az alacsony jövedelmű családokat az adott városrészből, vagy akár magából a városból. Komplex programokra van szükség, amely biztosítja mind az érintett közösségek részvételét, mind a várospolitikai, lakáspolitikai, oktatáspolitikai, szociálpolitikai és ökológiai célok összhangját. Az alapvető civilizációs követelményeknek nem megfelelő lakások korszerűsítése, kiváltása érdekében speciális támogatási formákat kell kidolgozni és bevezetni. Nem igaz az, hogy a nagyvárosok rehabilitációja kizárólag a jelenlegi, szinte kizárólag a magánbefektetőkre alapozó formában finanszírozható. Ha az önkormányzatok olyan feltételeket teremtenek, amelyek között csak a rövid távú profitszerzésben érdekelt, spekulatív piaci szereplők tudnak érvényesülni, akkor valóban nem lehetséges a társadalom legszegényebb csoportjai érdekeit érvényesíteni. Számos nemzetközi, és sajnos csak elenyésző hazai példa (mint például a 8. kerületi Magdolna-projekt) bizonyítja azonban, hogy megfelelő, a fentiekkel összhangban álló lakáspolitikai beavatkozásokkal, és az átfogó, állami szintű szabályozás megerősítésével megállítható, sőt visszafordítható a gettósodás folyamata.

Belsőudvar-program a VIII. kerületben

A Palotanegyed megújítását célzó program részeként 2008 augusztusában indult a Belső udvar program. Ennek célja közösségi terek közösségi célú, közösségi részvétellel történő alakítása, amely a lakók számára lehetőséget biztosít saját közvetlen környezetük megújítására, élhetőbbé tételére. A részvétel a lakóközösség erősítésén keresztül egy befogadóbb társadalmi közeg kialakítására is lehetőséget ad, közös céllal szervezve meg a demokratikus társadalom miniatűr alappillérét. A közvetlen környezetéhez, az épített és szellemi örökséghez szervesen kapcsolódó program arra példa, hogy lakóközösségek hogyan tudnak hozzájárulni egy városrész arculatának alakításához.

A modellprogramban egy pályázat útján kiválasztott bérház, a VIII. kerületi Szentkirályi utca 10. (volt Szentkirályi-palota) belső udvara és kapuzata újult meg 2008-ban négy hónap alatt a lakók részvételével, irányított közös tervezéssel és kivitelezéssel. A nyitottudvar-koncepció részeként a ház 2009-ben közösségi programmal részt vett a KÖH Napokon (a lakók által adott komolyzenei és jazz-koncerttel, a ház és Szentkirályi Móric reformpolitikus inspiráló történetének, valamint a Belső udvar tervezési folyamatának bemutatásával).

Források: Udvari szalon egy pesti bérházban: http://nol.hu/kult/lap-20081110-20081110-8

A Belső udvar program saját honlapja: http://lmv.hu/szentkiralyi10

Az Új Irány Csoport honlapja: http://www.ujirany.hu/

Az Építészfórum az Új Irány Csoportól: http://epiteszforum.hu/node/8225.

A belvárosi kerületekben csak olyan szabályozást fogadunk el, ami nem jár a beépítési intenzitás növekedésével, viszont megőrzi az értékes épületállományt és növeli a zöldfelületeket. Ez különösen a tömbbelsők összenyitásában és parkosításában, passzázsok és új közterek létrehozásában jelenhet meg – városképileg is indokolt esetben akár egyes foghíjtelkek zöldterületkénti hasznosításával is. Nem támogatjuk általában a nagyarányú bontásokkal vagy a mostani lakosság kiszorításával járó városrehabilitációt.

A keskeny belvárosi utcákat sújtó gépkocsiforgalom ellen a Közlekedés fejezetben leírtakon túl az építési jogszabályok módosításával is védekezni kívánunk, lehetőséget látunk olyan autómentes övezetek bevezetésére, ahol a lakásokhoz nem szükséges parkolóhelyet létesíteni, de természetesen az utcán sem engedélyezett a parkolás.

A belvárosi üzleteket kiüresítő bevásárlóközpontok hatását egyrészt a közterületek élhetőbbé tételével, másrészt az építés korlátozásával ellensúlyozzuk: a Hungária körúton belül csak 10.000 m²-nél kisebb alapterületű bevásárlóközpont építhető, a meglévők nem bővíthetők.

A műemlékeket nem a változástól, hanem a pusztulástól kell megvédeni! A kiemelt műemléki kategóriába tartozó épületek védelmében a hatóságnak árnyaltabb megközelítést lehetővé tevő, a beruházói igényekhez rugalmasabban alkalmazkodó eszközöket kell adni, a tulajdonosokat pedig kötelezzük – de egyúttal helyi adókedvezményekkel ösztönözzük is – a felújítások elvégzésére. Felgyorsítjuk a jelentős műemlékek és városképileg kiemelt épületegyüttesek, így a fürdők, a Várkert bazár vagy a Duna-parti házsorok felújítását. Ugyanakkor a helyileg jelentős, meghatározó városszövetet alkotó épített környezet egységben történő megőrzésének, védelmének erősítését kívánjuk elérni: automatikusan védett státuszúak lehetnének például a Nagykörúton belül a II. világháború előtt épült házak és a külső kerületek jelentős épületegyüttesei. A történeti városmagban új épületek elhelyezését nyílt építészeti tervpályázathoz kötjük, megkövetelve a magas minőséget és a városképi szempontok tiszteletben tartását.

A pesti zsidónegyed sorsa

Az önkormányzati tulajdonnal való felelőtlen gazdálkodás közérdeket sértő, építészeti örökséget romboló elrettentő példájaként híresült el a pesti történelmi zsidónegyed sorsa. Mára egyértelművé vált, hogy nem folytatható tovább az Erzsébetvárosban és kisebb részt a Terézvárosban elterülő negyednek az a pusztítással együtt járó, leértékelődést eredményező átalakulása, amelyet az utóbbi évtized hibás városfejlesztési koncepciója eredményezett. Mivel a városrész 2002 óta az Andrássy út műemlékvédelmi pufferzónájaként a világörökség része, a magyar állam 2008-ban az UNESCO-tól is komoly figyelmeztetést kapott a zsidónegyed műemléki értéket képviselő egységes városképet veszélyeztető bontások és a nagy tömegű, silány új épületek engedélyezése miatt. Nem véletlenül: míg korábban a negyednek a beépítettség intenzitását mérő szintterületi mutatója (az épület teljes alapterülete osztva a telek területével) 2-2,5 volt, addig a VII. kerületi önkormányzat építési szabályzata 4,5-6-ot engedélyez – amit az ingatlanberuházók maradéktalanul ki is használnak: Az egykori egy-, két-, háromemeletes, belső udvaros, XIX. századi házak tucatjai tűntek el, helyükre sokszor nyolcemeletes monstrumokat húztak fel. Pedig a nemzetközi tendencia ennek éppen az ellenkezője: Párizs régi részein nemrég csökkentették a beépítési intenzitást előíró mutatót. A döbbenetből alig ocsúdó hazai és nemzetközi civil és szakmai tiltakozás ellenére a VII. kerületi önkormányzat által 2008-ban elfogadott új szabályozási terv sem vette figyelembe a világörökségi területekre vonatkozó megőrzési követelményeket, és továbbra sem tartalmazza az épületenkénti műemléki vizsgálat elvárását sem. Az ÓVÁS! Egyesület alternatív tervet készített a régi pesti zsidónegyed területére, hogy bemutasson egy másik, a negyed értékeire épülő, a világörökségi szervezet elvárásainak is megfelelő szemléletet.

Óvás! Egyesület honlapja: http://www.ovasegyesulet.hu/index.php?option=com_content&task=view&id=233&Itemid=2

HVG online: Akik buldózert hívnak, és akik elküldenék: http://hvg.hu/itthon/20090513_zsidonegyed_ovas_mezos_perczel_beleznay

3.3 A közterületek felélesztése

Budapest lakóit talán minden másnál jobban zavarja a közterületek végletes lepusztultsága, az utcabútorok elhanyagoltsága, a mindent ellepő szemét és mocsok. Megfelelő karbantartás híján az átadott új parkok vagy sétálóutcák is hamar tönkremennek. Hiányzik a vizuális egység: az utcaképet harsány reklámtáblák, össze nem illő burkolókövek és találomra elhelyezett kandeláberek uralják.

A fejlesztések ma az autós közlekedési igények (pillanatnyi) kielégítését célozzák, miközben gyakorlatban a legutolsó helyen áll a gyalogosok (babakocsisok, mozgáskorlátozottak, gyengén látók, nehezen járó idősek), kerékpárosok szempontjainak figyelembevétele. A járdák sokszor használhatatlanul keskenyek, az akadálymentes közlekedés a legtöbb csomópontban máig megoldatlan. Az előremutató szándékú beruházások is sok esetben célt tévesztenek: a kerékpárutakat például több helyen a zöldsáv – és nem az úttest – rovására alakították ki. Minden lehető és lehetetlen helyen gépkocsik parkolnak, de a távoltartásukra felállított pollerek is a gyalogosoktól veszik el a helyet. Az egyre nagyobb számban kitelepülő teraszok a közterületek iránt fokozódó igényeket jelzik, ám nemegyszer akadályozzák a közlekedést. Az aluljárókban csapódnak le igazi gazda hiányában a társadalmi problémák, szociális elfekvőként működnek.

Pedig a közterek eredetileg a közösségi élet fő színterei voltak: az agorák tették várossá a házak halmazát – és polgárrá a lakók összességét. A köztereket vissza kell adnunk a város közösségének!

A problémák meglepően gyorsan, olcsón és egyszerűen – de sok odafigyeléssel – felszámolhatók. Első lépésként radikálisan megnöveljük a közterület-fenntartásra szánt (ma elenyésző nagyságú) keretet, és megerősítjük a személyi állományt: gondoskodunk a rendszeres takarításról, szemétszállításról és ellenőrzésről. Eltávolíttatjuk az engedély nélkül elhelyezett reklámokat, és drákói szigorral szorítjuk vissza az engedély nélküli parkolást. Felülvizsgáljuk a parkolási rendet: a szűk utcákban a várakozást csak akkor tesszük lehetővé, ha a járdákon legalább két gyalogos elfér egymás mellett – ahogy ez egyébként az érvényes KRESZ-ben is szerepel. A közterületek felújítása során előnyben részesítjük a gyalogos és kerékpáros használókat. Kényelmesen használható, akadálymentes, barátságos köztereket hozunk létre. Megszüntetjük a fölösleges, kényelmetlen gyalogos-aluljárókat, illetve ahol szükségesek, biztosítjuk az akadálymentes átjutást.

Véglegesítjük és bevezetjük a főváros arculati kézikönyvét. Ez a kódex meghatározza az egységesen alkalmazandó utcabútor-, burkolat- és köztárgy-típusokat, amelyektől egy-egy kiválasztott területen csak nyílt tervpályázat alapján lehet eltérni. Így hosszabb távon biztosítható az egységes városkép, és a tönkrement elemek gyorsan és egyszerűen pótolhatók.

A közterek közösségi célú használhatósága jelentősen hozzájárul a városi életminőség megélésének lehetőségéhez. A városfejlesztésben a bogotai példához hasonlóan kiemelt jelentőségűnek tartjuk, hogy a közterek befogadják az önszerveződő közösségi és kulturális eseményeket, szabadidős tevékenységeket, hogy a város valóban élettere lehessen az itt lakóknak.

A Transmilenio

Amikor Enrique Penalosa 1998-ban Bogota főpolgármestere lett, átvette a Japán Nemzetközi Együttműködési Ügynökség városfejlesztési javaslatát, amely lényegében 7 emelt autópálya építését ajánlotta 5 milliárd dollár költséggel. Penalosa úgy döntött: az emberek fontosabbak az autóknál. A változások egyik kiindulópontja a tömegközlekedés újraszervezése lett, itt viszont komoly kihívással kellett szembenéznie: Bogota túlzsúfolt autóbuszai ugyanis magánsofőrök kezében voltak, akik egymás és a közlekedés biztonságának rovására versengtek az utasokért. Penalosa okos politikával részben magához ragadta a piacot, de előző birtokosai számára lehetőséget is kínált az új egységes rendszerben való részvételre ─ a régi magánsofőrök az új rendszer részvényesei lettek. Így 2000-ben megszületett a Transmilenio, amely hihetetlen rövid idő alatt a világ egyik legjobb közlekedési rendszerévé nőtte ki magát. Már maga a név fontos és meghatározó, hiszen jelentése körülbelül az, hogy „egyik évezredből a másikba lépni”. A rendszer fő artériái a főutakon elkülönített, kétszer két buszsávon közlekedő járatok, amelyeket piros színű, 160 fő szállítására alkalmas csuklós autóbuszok szolgálnak ki. E fő útvonalakhoz csatlakoznak a mellékútvonalak, ahol kisebb zöld buszok közlekednek, biztosítva a külvárosok bekapcsolását. A Transmilenio jól strukturált járatainak köszönhetően az emberek évi 200 órát nyernek a rövidebb utazási időnek köszönhetően, az összevont jegyek révén pedig 300 ezer embernek adatott meg a lehetőség, hogy jövedelmének több mint 10%-át megspórolhassa. A rendszer kapacitása a New York-i Lincoln Tunneléhez mérhető, egy irányban óránként több mint 30 ezer embert szállít. Az új tömegközlekedési rendszer átformálta maga körül a várost: fedett, elkülönített és várótermekkel felszerelt buszmegállóival közösségi teret adott a gyalogosoknak. Mára a Transmilenio a város jelképévé vált. Penalosa kemény politikai küzdelemben elérte, hogy száműzze a parkoló autókat az útpályák széléről, és hogy a sávokat visszakaphassák a gyalogosok. Nem kevés ellenséget szerzett ezzel magának, ám az eredmények igazolták döntésének helyességét. Véleménye szerint a közterület a közösségé, és a közösségi érdek pedig fontosabb, mint a magánérdek. Az emberközpontú szemlélet nyomán született meg az Alemeneida, az a 17 km hosszú elkülönített sétány, amelyen a kerékpárosok és gyalogosok egymástól elválasztott pályán, gyeppel és fákkal igényes kialakított útvonalon közlekedhetnek. Penalosa ezt az utat nemcsak egy egyszeri közterületi építési projektként kezeli, hanem ezen keresztül szemlélteti, hogy a tervezésnek a megfelelő prioritások megfogalmazásával kell kezdődnie. Természetesen felmerült a kérdés, hogy egy ilyen szegény városban miért ilyen fontosak a közterületek? Penalosa azzal érvelt, hogy míg a tehetősebbeknek lehetőségében áll szabadidejükben elutazni és kedvük szerinti helyen kikapcsolódni, addig a szegényeknek a televízió az egyetlen lehetőség. A közösségi tér azonban olyan alternatívát kínál, ahol az emberek találkozhatnak, keveredhetnek, szocializálódhatnak, sportolhatnak. Az érvelés helyénvalóságát bizonyítja, hogy noha az Alemeneida Bogota korábban legszegényebbnek és legveszélyesebbnek mondott városrészein vezet keresztül, megépítése óta viszont minden megváltozott; a bűnözési ráta is számottevően csökkent.

Forrás: Váczi Vincent, http://www.zoldjogsi.hu/autonelkuel/26-bogota-a-koezoessegi-koezlekedes-csodajanak-varosa-.html

3.4 A Duna, Budapest igazi főutcája

Habár városlakóként nap mint nap látjuk, a Dunával többségünknek csak árvíz idején van közvetlen kapcsolata. Egyébként a folyam partjai néptelenek, a vízpart megközelíthetetlen, a hajóforgalom jószerivel turistahajókra korlátozódik, a víz és a város együttes látképében leginkább csak a rakpartokon haladó autósok gyönyörködhetnek. Budapest ma gyakorlatilag hátat fordít a Dunának, így hatalmas lehetőségtől fosztja meg lakóit. A sűrűn beépített Belvárosban, ahol újabb parkok kialakítása szinte lehetetlen, a folyópart kínálná a felüdülés és kikapcsolódás igazi lehetőségét.

RAKPARK

Itt az ideje, hogy Budapest ismét együtt éljen a Dunával, a folyam összekösse a két partot, ne pedig szétválassza azokat, gyökeresen újraformálva a belvárosi folyópartokat. Pesten a Közraktárak és a Dráva utca között megszüntetjük az autóforgalmat az alsó rakparton, összhangban a Belváros általános forgalomcsillapításával – tehát nem a változatlan forgalom belvárosra terelése árán. Lépcsős partokat, sétányokat alakítunk ki, új lejáratokat építünk, így akadálytalanul megközelíthetők az újonnan kialakítandó vízibusz-közlekedés megállói is. Az állóhajók egyenletesebb elhelyezésére törekedve felülvizsgáljuk a parthasználati engedélyeket, és vonzó látványosságok (pl. pontonokra helyezett kávézók) lehetőségét teremtjük meg. A Belváros így új, különleges élményt kínáló közparkkal gyarapszik, ami nagyban javítja az életminőséget, és a város egyedi látképét kiemelve fokozza Budapest turisztikai vonzerejét. A Rakparkot természetesen úgy kell kialakítani, hogy a Duna bármilyen vízállásnál megközelíthető maradjon. A közúti forgalom elterelésével fölöslegessé válnak a IX. és a XIII. kerületben tervezett rakparthosszabbítások, amelyek amúgy is csak a jelenlegi negatív tendenciákat erősítenék. Budán hasonló léptékű beavatkozásra rövidtávon nincs lehetőség, mivel a budai alsó rakpart jelenleg megkerülhetetlen az észak-déli közlekedésben. Középtávon azonban elkerülhetetlennek tartjuk ennek térszín alá süllyesztését vagy más módon való kiváltását.

A belvárosi Duna-partok revitalizációja csak a kezdő lépése a folyópartok általános megújításának. A part mentén összefüggő sétányokat és kerékpárutakat hozunk létre Albertfalvától Pünkösdfürdőig, a Ráckevei-Duna partjától Újpestig. Megőrizzük a Duna ártereit és azok természetes növényzetét, és csak ahhoz igazodó hasznosítást teszünk lehetővé. A folyó szigeteit hidakkal és hajójáratokkal kapcsoljuk be a város vérkeringésébe, miáltal olyan észak-déli folyosó jön létre, amely összeköti a Belvárost a külső városrészek természetes folyóparti szabadidős területeivel.

Hogyan épült át Lyonban a Rhône partja?

A félmilliós francia nagyváros, Lyon az 1990-es években ugyanazzal a problémával küzdött, mint ma Budapest. A várost átszelő, erősen ingadozó vízszintű Rhône folyó hajdani rakodópartjait a gyalogosokat kiszorító autóközlekedés vette birtokba. A jelenség hátrányait felismerve 2003-ban nyílt pályázatot hirdetettek a folyópart 5 km hosszú szakaszának megújítására. A cél nem pusztán a folyópart rehabilitációja volt, hanem egyben a városi életmód és a közlekedési módok változására reagáló átalakítás is. A tervezési folyamatba a lakosságot is bevonták: a készülő terveket véleményező bizottságokba bármelyik érdeklődő polgár bekerülhetett. A végleges tervekbe számos javaslat beépült: így lett több zöldfelület az eredetileg tervezettnél, a kerékpáros és gyalogos forgalmat finomabban elválasztották, több rámpa és lépcső köti össze a rakpart két szintjét, pontonok és mólók szolgálják a vízfelülettel való közvetlen kontaktust. A munkálatok során mindvégig színvonalas tájékoztató füzetek készültek, és egy-egy munkaszakasz átadását valóságos népünnepély kísérte. A Rhône folyó mentén, észak-déli irányban egy gyalogos-kerékpáros tengely alakult ki a két legnagyobb városi park (Parc de la Tête d’Or és Parc de Gerland) között. A külvárosokban még természetes árteret idéző part a belváros felé fokozatosan épített köztereknek adja át a helyét. A sétányon számos érdekesség található: szabadtéri színpad, vízmedencék, lakóbárkák, kiállítótérként működő hajók, gördeszkapályák, játszóterek, vízisípályák. A kiszoruló autók forgalmát a folyamatosan fejlesztett villamos- és metróhálózat vette át. A folyópart átépítése elképesztő sikernek bizonyult: a lyoniak a nap minden szakában elégedetten használják. Ezt látva Párizsban is hasonló átalakításba fognak: 2012-ig megszüntetik az autóforgalmat a Szajna bal partjának belvárosi szakaszán; a gépkocsik helyét sétány, botanikus kert és virágpiac veszik át.

3.5 A barnamezős területek felélesztése

Budapest területének ma közel egynegyedét az 1880─1990 közötti időkből visszamaradt gyárak, üzemek, munkáslakótelepek és iparvágány-hálózatok úgynevezett „rozsdazónája” teszi ki, amelyek széles félkaréjt alkotnak Angyalföldtől Kőbányán és Csepelen át egészen Albertfalváig. Ezek tekintélyes hányada a rendszerváltás után tönkrement; egész városrészekben szinte egy csapásra megszűnt az ipari tevékenység. Az elhagyott telephelyeket raktározásra vagy olcsó bérirodaként hasznosították, vagy lassan romba dőltek.

Az elmúlt húsz évet a hajdani üzemek dolgozói is megszenvedték: a megugró munkanélküliség következtében a barnamezős kerületekben sokfelé jelentkeztek társadalmi problémák, az eleve szegényebbek lakta lakónegyedek szlömösödésnek, pusztulásnak indultak. Ezek a telepek ma a főváros legsúlyosabb egzisztenciális és szociális problémáit hordozzák. A hajdani üzemi sportpályák, amelyek a fővárosi tömegsport bázisát adták, túlnyomórészt megszűntek. A barnamezős területeken ugyanakkor a fénykorukban kiépült nagy kapacitású infrastruktúrahálózatok (közművek, vasútvonalak, közutak) ma is rendelkezésre állnak. Sok esetben éppen ez okozza a problémát: a vasúti töltések elválasztják egymástól az egyes városrészeket, és hatalmas területek (pl. a Rákosrendező és a Ferencvárosi Pályaudvar) állnak parlagon. A magántőke az alacsony telekáraknak köszönhetően már felfedezte a rozsdazónát. Az elmúlt években számos „lakópark” épült, nemegyszer működő üzemek tőszomszédságában, bármiféle intézményi háttér vagy zöldterület biztosítása nélkül. Nagyáruházak, hipermarketek települtek a volt ipari csarnokok helyére, távol minden lakóterülettől vagy komoly kapacitású közösségi közlekedéstől.

A közösségi kontroll gyengesége tehát számos kedvezőtlen folyamatot indított el, miközben ezek a területek rendkívül értékes tartalékot jelentenek a város számára. A kiépített infrastruktúra és a belvároshoz való közelség révén olcsón és hatékonyan fejleszthetők, így az egészséges, fenntartható városszerkezet felé tett egyik legfontosabb lépés a fejlesztési súlypontok áthelyezése a rozsdazónába. Úgy véljük, hogy a Budapesten jelentkező lakás- és irodaépítési igényeket túlnyomórészt ebben az övezetben kell megvalósítani. A kisebb, lakóterületek közé ékelt zárványok és a IX., XI., XIII. és XXI. kerületi Duna-partok célzott funkcióváltása során a magántőkén alapuló, de közösségi kontroll alatt végzett fejlesztéseknek kell elsőbbséget adni. Az új városrészek vegyes rendeltetésűek kell, hogy legyenek: a lakásokat, munkahelyeket, oktatási intézményeket és szórakozási lehetőségeket, parkokat egymással párhuzamosan kell megvalósítani. Megköveteljük a legkorszerűbb, környezetkímélő közlekedési és építészeti megoldások alkalmazását, a beépítés intenzitása pedig sehol sem haladhatja meg a városias területekre jellemző átlagot.

Bizonyos városrészekben a közszférának aktívan részt kell vállalnia a megújulás előtt álló akadályok lebontásában: az átláthatatlan tulajdonviszonyok rendezésében, a szociális nehézségek feloldásában, a zárványhelyzetű szlömök megszüntetésében, a közterületek, intézmények és zöldterületek hálózatának létrehozásában. Itt az érintett szereplőkkel való nyílt egyeztetésen alapuló, egymásra épülő finomabb beavatkozások sorozatával törekszünk a megújításra.

Természetesen nem lehetséges és nem is kívánatos Budapesten a termelő tevékenység teljes megszüntetése. A környezetszennyezést nem okozó, munkahelyeket megkötő üzemek tartós fennmaradásával számolunk, főként az olyan tradicionális ipari kerületekben, mint Kőbánya vagy Ferencváros. A konfliktusok a lakások fokozatos megszüntetésével, a szállítás vasútra terelésével oldhatók fel. Megkezdjük mindazon hatalmas, egybefüggő vasúti területek rehabilitációját, amelyek a vasútüzem fejlődésével mára kihasználatlanná váltak, és a jövőben sem lesz rájuk szükség. A Ferencvárosi és a Rákosrendező pályaudvar felszámolásával új, kiterjedt közparkokat hozunk létre, amelyek a belvárost övező „zöldgyűrű” részét alkotják majd.

Környezettudatos mintavárost építünk

Budapest valaha a világ építészetének élvonalában volt: az első nyugat-európai kertvárosokkal egy időben, 1908─1925 között épült fel a kispesti Wekerle-telep, amely barátságos épületeivel, emberléptékű köztereivel, a magyar építészeti hagyományban gyökerező építészeti stílusával azóta is a főváros egyik legkedveltebb lakóhelye. A Wekerle-telep tökéletes választ adott a XX. század eleji nagyváros gondjaira, a lakáshiányra és a városba költözők gyökértelenségére. A XXI. századi Budapestet fenyegető problémákra (a közlekedés ellehetetlenülésére, az emberi kapcsolatok hiányára, az elavult és energiapazarló épületállományra) éppilyen csattanós választ kell adnunk, hogy bebizonyítsuk: Budapest nem csak évtizedes lemaradással képes követni a világ élvonalát, hanem akár az élre is törhet. A következő négy évben a főváros barnamezős zónájában előkészítjük és megkezdjük egy környezettudatos, fenntartható mintavárosrész építését, amely a legkorszerűbb építészeti és szerkezeti megoldásokon alapul, energetikailag jórészt önellátó, továbbá a gyalogos, kerékpáros és közösségi közlekedés elsőbbségére épül, terei és épületei emberléptékűek és befogadóak, ösztönzik a társadalmi mobilitást és a különböző életmódok egymás mellett élését.

Átalakuló városok – transition towns Éppen a Wekerle-telepen indult egy kísérleti civil kezdeményezés (Védegylet), amely az Átalakuló városok (Transition towns) mozgalom célkitűzéseinek megfelelően lakossági önszerveződésre építve indít el közös gondolkodást és tervezést. Az Átalakuló városok mozgalom célja, hogy a kisközösségek, települések úgy tudjanak felkészülni a klímaváltozás következményeire és az oljacsúcs (Peak Oil) miatt bekövetkező, várható energiaválságra, hogy a közösségek erejét, a válságokra reagáló természetes ellenállóképességét erősítsék, önszerveződéssel gyakorlati célú, közös problémamegoldó folyamatokat beindítva, közösségi részvétellel, közösségi tervezéssel.

A szervezet honlapja: http://lmv.hu/atalakulo-varosok, http://wekerle.hu/zold_hajtas

A nemzetközi mozgalom honlapja: http://transitiontowns.org/

3.6 Decentralizáció, önálló városi alközpontok fejlesztése

Jelentős problémát okoz, hogy Budapesten ma minden jelentős közintézmény, hivatal, szórakozási és kulturális lehetőség, de jórészt a kiskereskedelem is a Belvárosban összpontosul. Így ha egy városlakó ezek bármelyikét igénybe akarja venni, szinte törvényszerűen oda kényszerül utazni. Csak néhány külső kerület rendelkezik olyan helyi centrummal, amely kellően komplex szolgáltatásokat nyújtana, arculata pedig tükrözné az ott élők identitását.

Bátorítjuk és támogatjuk az összetett funkciókat – bevásárlási, ügyintézési, oktatási, sportolási és kulturális lehetőségeket – magukban foglaló kerület- és városrészközpontok fejlesztését. Ezek változatos kínálatukkal, városias összképükkel, új köztereikkel és sétálóutcáikkal a jobbára kertvárosias vagy lakótelepekből álló külső kerületek szervező erejévé válhatnak, miközben a városrészből viszonylag gyorsan elérhetők közösségi közlekedéssel, gyalogosan vagy kerékpárral is. Emellett a külső kerületekben a munkahelyek számának növelésére törekszünk, ami magában foglalja az elhanyagolt, leromlott zárványok (volt laktanyák, vasúti területek, lerakatok) újjáélesztését, gazdasági célú hasznosítását is.

Ennek köszönhetően a helyi polgárok mindennapjai kényelmesebbé válnak, hiszen ügyeiket helyben is elintézhetik. Ugyanakkor csökken a közlekedési hálózatok terhelése, ily módon pedig a környezet is fellélegezhet. Az alközpontok megerősödése a helyi közösség(ek) összetartását és szervező erejét is erősíti. A szűkebb környezetükhöz jobban kötődő polgárok tisztább, kellemesebb környezetet teremtenek, és elősegítik a helyi vállalkozások gyarapodását. Intenzívebbé válnak a fővárosi peremkerületek és az agglomerációs települések közötti kapcsolatok, ami fékezi – és más intézkedésekkel együtt remélhetően visszafordítja – a szuburbanizáció jelenlegi folyamatait.

3.7 A zöldmezős területek megóvása

Budapest és agglomerációja évtizedek óta folyamatosan feléli a fővárost övező erdők, természeti és mezőgazdasági területek tartalékait. Ennek új lökést adott a rendszerváltás után felgyorsult szuburbanizáció: mintegy 300.000 budapesti hagyta el a várost a jobb életminőség reményében. Ez a környező települések viharos felduzzadásához vezetett, amit a helyi intézményrendszer és infrastruktúra azóta is képtelen követni. A problémát tetézi, hogy a kiköltözők nagy része továbbra is Budapesten dolgozik vagy tanul, ám a közlekedési hálózat – különösen a kötöttpályás közösségi közlekedés – jelenleg alkalmatlan a többletterhelés felvételére, így szinte valamennyi városba vezető utat forgalmi torlódások terhelnek.

Különösen a fő szállítási útvonalak környezetét érinti a logisztikai központok, hipermarketek és gyárak kitelepülésének folyamata. Ma már világosan látszik, hogy az M0 autópálya-gyűrű legalább annyira ingatlanfejlesztési tengellyé vált, mint amennyire elkerülő útként funkcionál. A zöldmezős beruházásokat magukhoz csábító agglomerációs települések elszívják a keresletet és a megújulás lehetőségét Budapest „rozsdazónáitól”, miközben ökológiailag értékes területeket tesznek tönkre. A város peremére települt bevásárlóközpontok gyakorlatilag csak gépkocsival érhetők el, ami fölösleges forgalmat generál. A kertvárosok terjeszkedése Budapesten belül is gondot okoz. A szétterülő, nehezen ellátható városrészek növekedése további terheket ró a fővárosra, emellett – főleg a budai hegyvidéken és a zártkertes övezetekben – az ökológiai állapotok folyamatos romlását okozza.

Mindezek miatt úgy véljük, hogy e téren radikális lépésekre van szükség. Mivel a fenti káros hatások már a környező településeken is nyilvánvalók, közös akarattal meg kell állítanunk a féktelen terjeszkedést. Moratóriumot mondunk ki a zártkertek, hétvégi házas területek belterületbe vonására. A bevásárlóközpontok építését a városhatáron kívül is csak alapos hatásvizsgálat alapján és csak közvetlen kötöttpályás kapcsolattal tartjuk elfogadhatónak. Csak olyan településszerkezeti beavatkozásokat támogatunk, amelyek egységesebbé teszik a peremkerületeket és az agglomerációs településeket, és nem tördelik föl a fogyatkozó beépítetlen területeket.

A főváros belső zöldmezős területeit (például az igen értékes vizes élőhelyeket magukban foglaló Mocsáros-dűlőt vagy a Rákosi-réteket) megvédjük az ingatlanfejlesztéstől; ott beépítésre szánt területet nem jelölünk ki, új közlekedési nyomvonalat nem vezetünk át. Ösztönözzük a helyi adottságokra épülő gazdálkodást, a leromlott élőhelyek helyreállítását és őshonos növényzettel való betelepítését, hogy ezek természetes jellegű szabadidős területként szolgálhassák a városlakókat.

Észak-Csepellel kapcsolatban – amely Budapest egyetlen nagy, összefüggő, a Belvároshoz közel eső beépítetlen területe – elismerjük, hogy az egyedülálló városszerkezeti adottságok miatt indokolt egy új városrész létrehozása. Ennek beépítési intenzitását azonban korlátozni, a szigetcsúcson tervezett városi park nagyságát pedig lényegesen növelni kívánjuk.

3.8 Város és vidéke: a szimbiózis helyreállítása

A fenntartható és egészséges élelmiszerellátás legegyszerűbben a lakóhely közelében termő élelmiszerrel oldható meg, hiszen így nem kell tartósítani és hosszasan szállítani, friss és olcsó, és helyi munkaerő felhasználásával készült. Budapestnek hagyományosan az agglomeráció volt az élelmiszerellátó övezete – és egyúttal az átszellőzését biztosító zöldgyűrűje. Az áruszállítás hajdani csomópontjai mellett ma is megtalálhatók ennek városszerkezeti elemei, emlékei: a Nagyvásárcsarnok a hajórakományokat fogadó Közraktárak mellé épült, a józsefvárosi piac a Józsefvárosi Pályaudvar mellé. Ebből a „gyümölcsöző” gazdasági kapcsolatból nőtt ki több, később országos védjeggyé váló élelmiszeripari vállalkozás, mint a Törley pezsgőgyár vagy a vecsési savanyúság. Mára azonban a nemzetközi nagyvállalati érdekeket szolgáló, a hazai kistermelőket és -kereskedőket ellehetetlenítő bevásárlóközpontok szinte teljesen elfojtották ezt a gazdasági szimbiózist.

Vissza kell állítani a főváros és agglomerációja közti, korábban jól működő gazdasági-kulturális kapcsolatot. Összehangolt intézkedésekkel és moratóriumokkal kell korlátozni újabb bevásárlóközpontok építését az agglomeráció mezőgazdasági területein, és segíteni a zöldség- és gyümölcstermelést. Ezzel párhuzamosan meg kell teremteni a kistermelők gyors és egyszerű piacra jutásának feltételeit a város belső területein. Ez több szempontból is kedvező: az agglomerációban munkalehetőséget, megélhetést teremt, csökkenti a napi ingázók számát (hiszen többen dolgozhatnak helyben), és újjáéleszti a város hagyományos áruszállítási területeit és kistermelői piacait – a megfizethető, jó minőségű, friss élelmiszert kereső vásárlók igényeit kielégítve. Ezek a több irányból a városmagba benyomuló termelői „zöld ékek” a rozsdazónák körüli, ma leszakadó városrészek számára is gazdasági fellendülést, munkalehetőséget jelenthetnek, s maguk után vonják a szolgáltatói szektor helyi fellendülését, az ingatlanok felértékelődését.

3.9 Intézkedések a következő ciklusban

A Lehet Más a Politika a fővárosi és kerületi közgyűlések következő ciklusában az az alábbi célok megvalósításáért fog tevékenykedni.

A belváros reneszánsza

Kiszélesítjük a meglévő épületek korszerűsítését, felújítását szolgáló pályázatok körét és pénzügyi hátterét, lebontjuk a folyamatot nehezítő bürokratikus akadályokat.

Korlátozzuk az új bevásárlóközpontok építését.

Felgyorsítjuk a városképi vagy műemléki szempontból kiemelt épületek felújítását.

Felülvizsgáljuk a folyó vagy előkészület alatt álló projektek (pl. Városháza fórum) tartalmát.

Minőségi közterületek

Rendszeres takarítással és ellenőrzéssel azonnal látványosan javítjuk a közterületek állapotát.

Növeljük a karbantartásra és közterület-fenntartásra szánt fővárosi keretet.

Betartatjuk a reklámok elhelyezésére, a parkolásra és a teraszok elhelyezésére vonatkozó, ma is hatályos jogszabályokat.

A gépjárműforgalom csökkentésével összhangban folytatjuk a belvárosi közterületek újrafelosztását, hogy biztosítsuk a gyalogosok és kerékpárosok elsőbbségét.

Havonta egy hétvégére jelentősen korlátozzuk a Nagykörúton belül eső városrészek autóforgalmát.

A Duna, Budapest igazi főutcája

A pesti alsó rakpartot lezárjuk a közúti forgalom elől, széleskörű társadalmi egyeztetés mellett megkezdjük annak sétánnyá alakítását.

A főváros teljes területén megóvjuk a Duna-partot az intenzív beépítéstől, és lehetővé tesszük egy széles, közhasználatú sáv kialakítását.

Parti gát építése nélkül rendezzük a Római-partot, megőrizve annak szabadidős jellegét.

Gyaloghidakat építünk a rövidebb folyóágak fölött (a Gázgyárnál az Óbudai-szigetre, a Lágymányosi-öböl fölött a Kopaszi-gátra, a Molnár-szigetnél a Ráckevei-Dunán), a meglévő műtárgyakat (pl. a Népszigetre vezető Meder utcai közműhidat) korszerűsítjük.

Barnamezős területek felélesztése

Felülvizsgáljuk a Duna-menti területek szabályozását, összehangoljuk a térségben tervezett fejlesztéseket, hogy azok valóban a város megújulását és a köz javát szolgálják.

Akcióterületeket jelölünk ki (például a IV., VIII., IX., X., XX., XXI., XXII. kerületekben), ahol komplex, önkormányzati támogatású programot indítunk a leromlott, üzletileg kevéssé vonzó városrészek újjáélesztésére.

A MÁV-val együttműködve fokozatosan felszámoljuk a kihasználatlan, közlekedési akadályt jelentő vasúti területeket, és azokat nagyrészt új zöldterületek számára adjuk át.

Decentralizáció, önálló városi alközpontok

Pénzügyi és tervezési eszközökkel támogatjuk a külső kerületek centrumainak fejlesztését.

A közintézmények, hivatalok decentralizálásával, az okmányirodák, földhivatalok számának növelésével tesszük kényelmesebbé a polgárok ügyintézését.

Zöldmezős területek megóvása

Moratóriumot mondunk ki a belterületbe vonási eljárásokra, új beépítésre szánt területek kijelölésére.

Felülvizsgáljuk a zöldmezős fejlesztések koncepcióit, érvényesítjük a fenntarthatóság szempontjait.

Város és vidéke

Piackonform védelmi intézkedésekkel (moratórium, lakosságszámra vetített üzleti terület maximálása) megállítjuk a szupermarketek további terjeszkedését Budapest élelmiszerellátó övezetében.

Javítjuk az agglomeráción belüli közösségi közlekedést, továbbá gazdasági eszközökkel is védjük a városellátó övezetek hagyományos szerepét, versenyképességének megőrzését.

Elősegítjük a termelők és fogyasztók közötti közvetlen kereskedelmet célzó Közösségi Támogatású Mezőgazdaság (CSA: Community Supported Agriculture) kiépülését, kedvezményesen biztosítunk piactereket a biopiacok hálózatának.